PRIČE O SRPSKOJ ŽELEZNICI
Poslato: 04 Feb 2023, 12:35
ПРИЧE О СРПСКОЈ ЖЕЛЕЗНИЦИ
Autor : Saša Mitrović
Од првог кашњења до данас возове и пруге у Србији увек је пратио неки малер или скандал
Железница - гвоздени пут или ладна гуја
Прва пруга у Србији изграђена је 1882. у Мајданпеку, где су направљене и прве две локомотиве на Балкану, назване “Милан” и “Наталија”
У Србији је званично почело да се размишља о изградњи железнице само 12 година после пуштања у саобраћај прве пруге на свету, 1825. године у Енглеској. Српски кнез Милош Обреновић, земљопоседник и свињарски трговац, 1837. године предложио је изградњу “гвозденог пута” од Београда до Румуније, где је имао велика имања, низ Дунав, па кроз источну Србију, свестан колико би тиме трговина била олакшана и унапређена.
Карађорђевић стопирао
Милоша су омела политичка превирања, због којих је морао да бежи у Влашку, а на престолу се нашао Александар Карађорђевић. Нема доказа да се он бавио планирањем изградње пруга, али је забележено да се оштро супротстављао Турској, која је без његове дозволе хтела да кроз Србију изгради пругу од Цариграда до Будимпеште. Султан је ангажовао енглеске геометре да скицирају трасу, али их је кнез Александар једноставно - протерао. После доласка на власт Михаила Обреновића, више се није постављало питање “да ли нам треба пруга”, већ “када и како”. Влада је у његово време озбиљно трагала за међународним инвеститорима, али је Михаило убијен на Кошутњаку, па је његовом наследнику Милану Обреновићу запала улога да реализује планове о изградњи пруге.
У његово време потреба трговачке Европе за железничком пругом према Босфору, и даље према Азији, постајала је све израженија, а на најпогоднијем правцу налазила се Србија.
На Берлинском конгресу 1878. Србија је добила независност и четири нова округа - Нишки, Пиротски, Врањски и Топлички, највише захваљујући Аустроугарској. Ту је помоћ, међутим, Беч условио склапањем уговора којим се Србија обавезала да направи пругу од Београда до Врања, односно до границе с Турском и до границе с Бугарском за три године.
Опозиција, оличена у радикалима Николе Пашића, ово је дочекала на нож. Пашић је упозоравао да ће с тим техничким чудом Србија постати тек “мала западна држава”, а неки прота Милан Ðурић, из његове странке, запомагао је: “Она је (железница) ладна гуја која ће се провући кроз срце српског народа и коју српски народ мора загревати, те тако да сам храни аждају, која ће га најзад прогутати.” Пашића је највише плашило што ће са железницом Србија морати да преузме “западне установе и законе” и да потисне своје “дивне словенске и славјанске обичаје и установе”.
У то време само Србија и Црна Гора од европских држава нису имале железницу.
Прво у граду бакра
Али то не значи да се преко српске земље није разлегао писак локомотиве.
Џон Холвеј, управник рудника Мајданпек, тада у закупу енглеског друштва “Serbian Copper & Iron Co”, наложио је 1880. изградњу пруге уског колосека за превоз шумске грађе. У наредне две године постављено је 12 километара шина од топионице у Мајданпеку преко брда Куке до Великих Ливада у долини реке Шашке.
За ову пругу, у браварској радионици 1882. направљене су и две локомотиве: прва се звала “Краљ Србије”, а друга није имала име. Рудари су их звали “Милан” и “Наталија”, по именима тадашњег српског краља и краљице.
Локомотива “Милан” била је прва парна локомотива израђена на Балкану - само су точкови и осовине донети из Енглеске, а сви остали делови израђени су у рудничкој браварској радионици у Мајданпеку. Сачувана је до данас и изложена у Пожеги.
Пруга Београд-Ниш пуштена је у саобраћај 1884.
Малер на првој вожњи или зашто возови у Србији касне
Радови на железници од Београда до Ниша каснили су 15 месеци, а већ је други воз закаснио око четири сата
Србија је морала да изврши преузете обавезе према Аустроугарској, па је крајем 1880. влада расписала лицитацију за градитеље железнице. У Београд су се сјатили емисари с коферима пуним новца, да подмите кога и где треба.
Освештана локомотива
Концесију је добила француска “Генерална унија” Ежена Бонтуа, која је након годину дана банкротирала, тако да је посао преузело Друштво за изградњу и експлоатацију српских државних железница. Пола века после тих догађаја, само четири дана после смрти Чедомиља Мијатовића, министра финансија и спољних послова у неколико влада, Политика је од 18. до 21. јуна 1932. објавила његову исповест “Шта ја знам о давању железничке концесије Бонтуу”, у којој овај политичар тврди да су у игри били милиони с разних страна и да су нуђени и самом краљу Милану. Управо је краљ 3. јула 1881. ударцем сребрним будаком у шевару испод садашње Газеле означио почетак радова на прузи Београд-Ниш, да би радови, уз многобројне перипетије, били окончани са закашњењем од 15 месеци. Први свечани воз прошао је долином Мораве 23. августа (4. септембра по новом календару) 1884. Тадашње Српске новине у рубрици Домаћа вест пишу:
“Пре осам часова беху на станици сви позвани гости од стране владе и друштва. Прво је освећена водица, а затим су позвани гости заузели место у вагонима. Тачно у осам сати и 30 минута кренуо је први воз и поздрављен је пуцњавом топова и клицањем присутне публике: сретан вам пут; а одмах за овим возом кренуо је и други.”
Возови су, сваки са по девет вагона, кренули у размаку од четири минута. Први, с гостима из иностранства, стигао је на време, али је други у Ниш стигао са четири сата кашњења. Главни организатор церемоније био је неки Амиљо, Француз, директор експлоатације “Српских железница”. Он је, према писању тада српске штампе, управљање другом композицијом поверио свом сину, који је оставио локомотиву без воде, па је воз неколико сати провео на отвореној прузи. Гостима је на тој првој вожњи у Лапову приређен ручак, а на свим успутним станицама народ је возове сачекивао песмом, музиком и прангијама. Редовни саобраћај почео је 3. септембра 1884.
По цени пшенице
За возну карту трећег, најнижег разреда, од Београда до Ниша плаћало се 17 динара и 10 пара, отприлике колико и за сто килограма пшенице. Данас карта на овој релацији вреди око 45 килограма пшенице по цени коју даје држава. Дужина пруге била је 243,5 километара. По реду вожње, путнички воз од Ниша до Београда путовао је осам сати и 15 минута, што је за оно време била фантастична брзина. Пре железнице, до Београда се путовало од два до три дана.
Само пола века после првог воза, на српским пругама појавио се “Летећи Београђанин”.
“ЛЕТЕЋИ БЕОГРАЂАНИН”
Само пола века после првог воза на српским пругама појавио се “Летећи Београђанин”. Ова парна локомотива произведена је у Берлину, али су јој 1936. наши стручњаци променили првобитни изглед и дали аеродинамичан облик. На пробној вожњи 1937. на прузи Београд-Загреб “Летећи Београђанин” је постигао, за то време, фантастичну брзину од 146 километара на сат, чиме је сврстан у ред европских суперекспресних парних локомотива. Није сачувана.
Како је Свети Илија стигао у Ниш
Мераклије су први воз виделе 31. јануара 1884. “Војници и пандури растрчали су се, јербо влак, тако су га звали, бљује ватру како каравештица’”
Међу путницима првог свечаног воза који је из Београда стигао у Ниш, иако је прилика била изузетна, није било краља Милана. Уз дворске почасти, он је са супругом Наталијом и сином Александром три дана раније (20. августа по старом, односно 1. септембра по новом календару 1884) у 15 часова с новоизграђене станице у Београду отпутовао на другу страну, преко Земуна, за Беч. Овим је отворена београдска железничка станица, а догађај је био импозантан. Краљевом одласку новом пругом присуствовало је више од две стотине званица из иностранства и неколико хиљада грађана.
Миланов пут
Слободно се може рећи да је зграда станице претеча “Београда на води”. Основа за њену градњу добијена је насипањем баре која се простирала од данашњег хотела “Бристол”, преко дела између Карађорђеве улице и Гаврила Принципа, парка код Железничке станице, Железничке станице, па дуж Саве до ушћа Топчидерске реке. Неколико пута било је покушаја да се тај простор наспе, а најозбиљнији је био онај који је почетком осамдесетих година 19. века предузела држава ради изградње станичне зграде. Занимљиво је да је материјал за насипање доношен из Прокопа, где се сада гради нова станица.
Аутор првих скица изгледа станичног здања није познат. Верује се да је реч о Вилхелму Флатиху, аутору Јужне станице у саставу бечког Ринга. Разрада нацрта и детаљни план дело су тадашњег професора Техничке школе Драгутина Милутиновића и његових сарадника. Зграда је, оцењују зналци, “својом функционалношћу, складом архитектонске градње и идеје, и коришћењем најновијих техничких достигнућа тог времена, представљала репрезентативно здање”.
Међутим, није пруга Београд-Ниш могла да прође без краља Милана. Градитељи су највише проблема имали с тунелом код Рипња, двадесетак километара од Београда. Радови на тунелу још су трајали док је остатак био готов, па је четири месеца пре званичног отварања, у мају 1884. Милан бродом отишао у Смедерево, а одатле дворским возом у Ниш. С њим су путовали краљица Наталија и престолонаследник Александар. Станица у Нишу још није била завршена, па је тамо импровизован перон.
Страх међу децом
Одушевљење Нишлија било је велико, али није им то било први пут да виде воз. Права историја железнице у овом граду почела је 31. јануара 1884. Претходног дана из Смедерева се упутила композиција у којој су били министар грађевине Јеврем Гудовић, директор железница А. Рихтер, неколико инжењера из железничког одељења при Министарству грађевина, затим представници Француског друштва, које је градило пругу... Преноћили су у Параћину, а сутрадан су наставили ка Нишу.
Оновремени хроничар бележи: “Јануарски дан био је хладан, а Нишлије и сељани околних села сатима су стајали, тапкали у месту, палили ватру, грејали се, или би скокнули до оближње крчме на врућу ракију. Око три сата по подне из правца Црвеног крста зачула се тутњава, брекетање локомотиве и оштар звиждук. Деца су се прибијала уз мајке, ове се крстиле. ‘Као да је, не дај боже, Свети Илија слегаја на земљу’ - говориле су Нишлије. Војници и пандури растрчали се на све стране, јербо влак, тако су га звали, бљује ватру како каравештица’.”
Тек је било прошло седам година од ослобођења града од Турака, а већ је стигло “најголемо чудо технике”.
*NASTAVIĆE SE*
Autor : Saša Mitrović
Од првог кашњења до данас возове и пруге у Србији увек је пратио неки малер или скандал
Железница - гвоздени пут или ладна гуја
Прва пруга у Србији изграђена је 1882. у Мајданпеку, где су направљене и прве две локомотиве на Балкану, назване “Милан” и “Наталија”
У Србији је званично почело да се размишља о изградњи железнице само 12 година после пуштања у саобраћај прве пруге на свету, 1825. године у Енглеској. Српски кнез Милош Обреновић, земљопоседник и свињарски трговац, 1837. године предложио је изградњу “гвозденог пута” од Београда до Румуније, где је имао велика имања, низ Дунав, па кроз источну Србију, свестан колико би тиме трговина била олакшана и унапређена.
Карађорђевић стопирао
Милоша су омела политичка превирања, због којих је морао да бежи у Влашку, а на престолу се нашао Александар Карађорђевић. Нема доказа да се он бавио планирањем изградње пруга, али је забележено да се оштро супротстављао Турској, која је без његове дозволе хтела да кроз Србију изгради пругу од Цариграда до Будимпеште. Султан је ангажовао енглеске геометре да скицирају трасу, али их је кнез Александар једноставно - протерао. После доласка на власт Михаила Обреновића, више се није постављало питање “да ли нам треба пруга”, већ “када и како”. Влада је у његово време озбиљно трагала за међународним инвеститорима, али је Михаило убијен на Кошутњаку, па је његовом наследнику Милану Обреновићу запала улога да реализује планове о изградњи пруге.
У његово време потреба трговачке Европе за железничком пругом према Босфору, и даље према Азији, постајала је све израженија, а на најпогоднијем правцу налазила се Србија.
На Берлинском конгресу 1878. Србија је добила независност и четири нова округа - Нишки, Пиротски, Врањски и Топлички, највише захваљујући Аустроугарској. Ту је помоћ, међутим, Беч условио склапањем уговора којим се Србија обавезала да направи пругу од Београда до Врања, односно до границе с Турском и до границе с Бугарском за три године.
Опозиција, оличена у радикалима Николе Пашића, ово је дочекала на нож. Пашић је упозоравао да ће с тим техничким чудом Србија постати тек “мала западна држава”, а неки прота Милан Ðурић, из његове странке, запомагао је: “Она је (железница) ладна гуја која ће се провући кроз срце српског народа и коју српски народ мора загревати, те тако да сам храни аждају, која ће га најзад прогутати.” Пашића је највише плашило што ће са железницом Србија морати да преузме “западне установе и законе” и да потисне своје “дивне словенске и славјанске обичаје и установе”.
У то време само Србија и Црна Гора од европских држава нису имале железницу.
Прво у граду бакра
Али то не значи да се преко српске земље није разлегао писак локомотиве.
Џон Холвеј, управник рудника Мајданпек, тада у закупу енглеског друштва “Serbian Copper & Iron Co”, наложио је 1880. изградњу пруге уског колосека за превоз шумске грађе. У наредне две године постављено је 12 километара шина од топионице у Мајданпеку преко брда Куке до Великих Ливада у долини реке Шашке.
За ову пругу, у браварској радионици 1882. направљене су и две локомотиве: прва се звала “Краљ Србије”, а друга није имала име. Рудари су их звали “Милан” и “Наталија”, по именима тадашњег српског краља и краљице.
Локомотива “Милан” била је прва парна локомотива израђена на Балкану - само су точкови и осовине донети из Енглеске, а сви остали делови израђени су у рудничкој браварској радионици у Мајданпеку. Сачувана је до данас и изложена у Пожеги.
Пруга Београд-Ниш пуштена је у саобраћај 1884.
Малер на првој вожњи или зашто возови у Србији касне
Радови на железници од Београда до Ниша каснили су 15 месеци, а већ је други воз закаснио око четири сата
Србија је морала да изврши преузете обавезе према Аустроугарској, па је крајем 1880. влада расписала лицитацију за градитеље железнице. У Београд су се сјатили емисари с коферима пуним новца, да подмите кога и где треба.
Освештана локомотива
Концесију је добила француска “Генерална унија” Ежена Бонтуа, која је након годину дана банкротирала, тако да је посао преузело Друштво за изградњу и експлоатацију српских државних железница. Пола века после тих догађаја, само четири дана после смрти Чедомиља Мијатовића, министра финансија и спољних послова у неколико влада, Политика је од 18. до 21. јуна 1932. објавила његову исповест “Шта ја знам о давању железничке концесије Бонтуу”, у којој овај политичар тврди да су у игри били милиони с разних страна и да су нуђени и самом краљу Милану. Управо је краљ 3. јула 1881. ударцем сребрним будаком у шевару испод садашње Газеле означио почетак радова на прузи Београд-Ниш, да би радови, уз многобројне перипетије, били окончани са закашњењем од 15 месеци. Први свечани воз прошао је долином Мораве 23. августа (4. септембра по новом календару) 1884. Тадашње Српске новине у рубрици Домаћа вест пишу:
“Пре осам часова беху на станици сви позвани гости од стране владе и друштва. Прво је освећена водица, а затим су позвани гости заузели место у вагонима. Тачно у осам сати и 30 минута кренуо је први воз и поздрављен је пуцњавом топова и клицањем присутне публике: сретан вам пут; а одмах за овим возом кренуо је и други.”
Возови су, сваки са по девет вагона, кренули у размаку од четири минута. Први, с гостима из иностранства, стигао је на време, али је други у Ниш стигао са четири сата кашњења. Главни организатор церемоније био је неки Амиљо, Француз, директор експлоатације “Српских железница”. Он је, према писању тада српске штампе, управљање другом композицијом поверио свом сину, који је оставио локомотиву без воде, па је воз неколико сати провео на отвореној прузи. Гостима је на тој првој вожњи у Лапову приређен ручак, а на свим успутним станицама народ је возове сачекивао песмом, музиком и прангијама. Редовни саобраћај почео је 3. септембра 1884.
По цени пшенице
За возну карту трећег, најнижег разреда, од Београда до Ниша плаћало се 17 динара и 10 пара, отприлике колико и за сто килограма пшенице. Данас карта на овој релацији вреди око 45 килограма пшенице по цени коју даје држава. Дужина пруге била је 243,5 километара. По реду вожње, путнички воз од Ниша до Београда путовао је осам сати и 15 минута, што је за оно време била фантастична брзина. Пре железнице, до Београда се путовало од два до три дана.
Само пола века после првог воза, на српским пругама појавио се “Летећи Београђанин”.
“ЛЕТЕЋИ БЕОГРАЂАНИН”
Само пола века после првог воза на српским пругама појавио се “Летећи Београђанин”. Ова парна локомотива произведена је у Берлину, али су јој 1936. наши стручњаци променили првобитни изглед и дали аеродинамичан облик. На пробној вожњи 1937. на прузи Београд-Загреб “Летећи Београђанин” је постигао, за то време, фантастичну брзину од 146 километара на сат, чиме је сврстан у ред европских суперекспресних парних локомотива. Није сачувана.
Како је Свети Илија стигао у Ниш
Мераклије су први воз виделе 31. јануара 1884. “Војници и пандури растрчали су се, јербо влак, тако су га звали, бљује ватру како каравештица’”
Међу путницима првог свечаног воза који је из Београда стигао у Ниш, иако је прилика била изузетна, није било краља Милана. Уз дворске почасти, он је са супругом Наталијом и сином Александром три дана раније (20. августа по старом, односно 1. септембра по новом календару 1884) у 15 часова с новоизграђене станице у Београду отпутовао на другу страну, преко Земуна, за Беч. Овим је отворена београдска железничка станица, а догађај је био импозантан. Краљевом одласку новом пругом присуствовало је више од две стотине званица из иностранства и неколико хиљада грађана.
Миланов пут
Слободно се може рећи да је зграда станице претеча “Београда на води”. Основа за њену градњу добијена је насипањем баре која се простирала од данашњег хотела “Бристол”, преко дела између Карађорђеве улице и Гаврила Принципа, парка код Железничке станице, Железничке станице, па дуж Саве до ушћа Топчидерске реке. Неколико пута било је покушаја да се тај простор наспе, а најозбиљнији је био онај који је почетком осамдесетих година 19. века предузела држава ради изградње станичне зграде. Занимљиво је да је материјал за насипање доношен из Прокопа, где се сада гради нова станица.
Аутор првих скица изгледа станичног здања није познат. Верује се да је реч о Вилхелму Флатиху, аутору Јужне станице у саставу бечког Ринга. Разрада нацрта и детаљни план дело су тадашњег професора Техничке школе Драгутина Милутиновића и његових сарадника. Зграда је, оцењују зналци, “својом функционалношћу, складом архитектонске градње и идеје, и коришћењем најновијих техничких достигнућа тог времена, представљала репрезентативно здање”.
Међутим, није пруга Београд-Ниш могла да прође без краља Милана. Градитељи су највише проблема имали с тунелом код Рипња, двадесетак километара од Београда. Радови на тунелу још су трајали док је остатак био готов, па је четири месеца пре званичног отварања, у мају 1884. Милан бродом отишао у Смедерево, а одатле дворским возом у Ниш. С њим су путовали краљица Наталија и престолонаследник Александар. Станица у Нишу још није била завршена, па је тамо импровизован перон.
Страх међу децом
Одушевљење Нишлија било је велико, али није им то било први пут да виде воз. Права историја железнице у овом граду почела је 31. јануара 1884. Претходног дана из Смедерева се упутила композиција у којој су били министар грађевине Јеврем Гудовић, директор железница А. Рихтер, неколико инжењера из железничког одељења при Министарству грађевина, затим представници Француског друштва, које је градило пругу... Преноћили су у Параћину, а сутрадан су наставили ка Нишу.
Оновремени хроничар бележи: “Јануарски дан био је хладан, а Нишлије и сељани околних села сатима су стајали, тапкали у месту, палили ватру, грејали се, или би скокнули до оближње крчме на врућу ракију. Око три сата по подне из правца Црвеног крста зачула се тутњава, брекетање локомотиве и оштар звиждук. Деца су се прибијала уз мајке, ове се крстиле. ‘Као да је, не дај боже, Свети Илија слегаја на земљу’ - говориле су Нишлије. Војници и пандури растрчали се на све стране, јербо влак, тако су га звали, бљује ватру како каравештица’.”
Тек је било прошло седам година од ослобођења града од Турака, а већ је стигло “најголемо чудо технике”.
*NASTAVIĆE SE*