.
Primer takve strategijske pruge je i takozvana “Istočna pruga”.
- direkcija.jpg (140.91 KiB) Pregledano 22792 puta
Puštena u saobraćaj 1906. godine, “Istocna pruga” od Sarajeva do Vardišta, sa 99 probijenih tunela i 118
izgrađenih mostova, postala je najskuplja pruga na svetu do tog vremena. Iste godine je u saobraćaju
bio i južni krak te pruge, od Međedje do Uvca, koji je posle produžen do Priboja na Limu. Prošlo je više
od 30 godina kada je 1939. pušten u saobraćaj jos jedan južni krak, od Ustiprače preko Goražda
do Foče, koji je posle produžen do Miljevine (14 km), puštena u saobraćaj 01.07.1962. godine.
U drugoj fazi Kalajeve politike izgradnje železnica izostaje njegovo vođenje računa o privrednim interesima
Bosne i Hercegovine jer se on prihvata podizanja skupih i nerentabilnih strategijskih železničkih pruga o
trošku zemaqske uprave. U gradnji sandžačke železnice Kalaj je video snažno sredstvo za jačanje vojne
pozicije Austro- Ugarske prema Srbiji, Crnoj Gori i Turskoj. Govoreći o vojnom značaju te pruge on kaže da
će ona omogućiti brz transport većih kontigenata vojske u slučaju nemira na tom prostoru, te da će ojačati
strategijsku poziciju Austro-Ugarske prema severu Crne Gore i najzad poslužiće kao klin između Srbije i Crne
Gore i onemogućiti njihovo ujedinjenje. Sama odluka o gradnji železnica tako bi snažno delovala na balkanske
države da bi, po njegovom mišljenju, bila ravna dovođenju 50000 vojnika na njihove granice. Kalaj je smatrao
izuzetno značajnim stvaranje uslova za strategijsko zaokruženje Srbije sa njenog jugozapada. U njegovim
planovima se pojavljuje gradnja pruge od Sarajeva do srpske granice preko Višegrada. Gradnjom te pruge
omogućilo bi se nastupanje u Srbiju s tog pravca, što bi moglo dovesti srpsku vojsku u katostrofalan položaj.
Nakon što su austrougarske vlasti 1882. godine željeznicom povezale Sarajevo sa Slavonskim Brodom i
Budimpeštom, stvorila se potreba da se sa Sarajevom povežu i istočni dijelovi BiH, gdje su, uz granicu sa Srbijom,
bili stacionirani vojni garnizoni.
Tako je stvorena ideja o izgradnji tzv. istočne pruge, prema Višegradu, odakle bi se moglo putovati dalje, za
Beograd, Sofiju, Solun i Istanbul.
Do kraja marta 1900. podnosi Bennjamin Kalaj austrijskom premijeru Kerberu i mađarskom premijeru Kolomanu,
ponudu za uspostavljanje magistralne veze preko Bosne i Sandžaka sa Novim Pazarom kao i nastavakželezničkih usluga iz Bugojna za Split.
Štaviše Kalaj je naglasio značaj standardne železničke veze Šamac – Sarajevo- Mitrovica za spoljnu politiku i
ciljeve i zadatke Monarhije.
Otpor Mađarske da finansira železničku vezu normalnog koloseka između Bosne i Hercegovine i Sandžaka u Novom Pazaru doprinosi
opredeljenju za izgradnju pruge uskog koloseka Sarajevo-Uvac
( na bosansko-turskoj granici) koja bi kasnijom vezom sa Mitrovicom trebala da spoji bosanske i turske železnice.
Izgradnja ovakve „Istočne pruge“ smatrana je privremenim, ekonomski opravdanim rešenjem. Realizacija ove pruge
kao pruge normalnog koloseka bila bi dobro rešenje za spajanje sa turskim prugama normalnog koloseka i vojnom prugom
normalnog koloseka Banja Luka – Dobrljin ali bi zahtevala povezivanje Sarajeva preko Zenice i Doboja sa Banja Lukom i
Šamcem takođe sa prugama normalnog koloseka, što bi prema tadašnjim procenama bila neprihvatljiva investicija od 50 miliona kruna.
Godine 1903. je počela konačno izgradnja direktne veze od Sarajeva do Uvca i bosansko turske granice.Njeno finansiranje je
obezbeđeno kreditom od 75 miliona kruna na period od 60 godina. Pruga uzanog koloseka trebalo je da bude izgrađena sa
podkonstrukcijom za normalni kolosek. Takođe je bila planirana veza preko Višegrada sa srpskom granicom.
Austrougarska monarhija se opredijelila za izgradnju “Istočne pruge”. “Istočnu prugu” su sačinjavale dve pruge:
Sarajevo-Uvac i Međeđa -Vardište. Ta pruga se smatra jednom od najskupljih, jer joj je trasa položena kroz veoma teške
kamenite terene i klisure. Na toj pruzi izgrađeno je 99 tunela i 118 mostova, a napravljen je i veliki broj propusta i potpornih zidova.
Austrougarski inžinjeri s velikom su mukom projektovali trasu kroz kanjone Miljacke i Prače zbog veoma teške konfiguracije terena.
Iako su državni službenici zaduženi za gradnju bili zaprepašteni složenošću trase, s državnog je vrha stiglo naređenje da se pruga mora
graditi po svaku cenu. Ta je cena iznosila, uračunavši radnu snagu, useke, tunele, šine, stanične zgrade i samu železnicu, ni manje
ni više nego 450 000 zlatnih kruna po kilometru ili kilogram zlata po jednom metru.
Dužina pomenute “Istočne pruge” iznosila je 161,5 km, a puštena je u saobraćaj 04.07.1906. godine
U julu-avgustu 1906 bile su uzgrađene sledeće deonice:
Sarajevo – Međeđa – Uvac 137,6 km
Međeđa – Dobrun 21,5 km
Dobrun – Vardište 7,3 km
Završetak ovog poslednjeg u nizu velikih železničkih projekata iz doba Austro-Ugarske okupacije Bosne i Hercegovine
može se reći da nije bio neophodan niti izuzetno koristan za budućnost zemlje. Ustvari izgradnja vojno-strateških pruga
Gabela – Boka – Trebinje i „Istočne pruge“ kojom je ostvarena veza sa srpskom i turskom granicom s ekonomskog gledišta
je bila bez značaja i štaviše bila je ogroman teret za državna sredstva. Razlog realizacije ovih projekata treba tražiti u
promenama na ondašnjoj mađunarodnoj političkoj sceni.
.