PRIČE O SRPSKOJ ŽELEZNICI

Zanimljive priče o ljudima vezanim za železnicu
Pošalji Odgovor
Korisnikov grb
PECELJ
Uber minister
Poruke: 8137
Pridružen: 01 Apr 2012, 18:47
Kontakt:

PRIČE O SRPSKOJ ŽELEZNICI

Poruka od PECELJ »

ПРИЧE О СРПСКОЈ ЖЕЛЕЗНИЦИ

Autor : Saša Mitrović

Од првог кашњења до данас возове и пруге у Србији увек је пратио неки малер или скандал

Железница - гвоздени пут или ладна гуја

Прва пруга у Србији изграђена је 1882. у Мајданпеку, где су направљене и прве две локомотиве на Балкану, назване “Милан” и “Наталија”
У Србији је званично почело да се размишља о изградњи железнице само 12 година после пуштања у саобраћај прве пруге на свету, 1825. године у Енглеској. Српски кнез Милош Обреновић, земљопоседник и свињарски трговац, 1837. године предложио је изградњу “гвозденог пута” од Београда до Румуније, где је имао велика имања, низ Дунав, па кроз источну Србију, свестан колико би тиме трговина била олакшана и унапређена.
Карађорђевић стопирао
Милоша су омела политичка превирања, због којих је морао да бежи у Влашку, а на престолу се нашао Александар Карађорђевић. Нема доказа да се он бавио планирањем изградње пруга, али је забележено да се оштро супротстављао Турској, која је без његове дозволе хтела да кроз Србију изгради пругу од Цариграда до Будимпеште. Султан је ангажовао енглеске геометре да скицирају трасу, али их је кнез Александар једноставно - протерао. После доласка на власт Михаила Обреновића, више се није постављало питање “да ли нам треба пруга”, већ “када и како”. Влада је у његово време озбиљно трагала за међународним инвеститорима, али је Михаило убијен на Кошутњаку, па је његовом наследнику Милану Обреновићу запала улога да реализује планове о изградњи пруге.
У његово време потреба трговачке Европе за железничком пругом према Босфору, и даље према Азији, постајала је све израженија, а на најпогоднијем правцу налазила се Србија.
На Берлинском конгресу 1878. Србија је добила независност и четири нова округа - Нишки, Пиротски, Врањски и Топлички, највише захваљујући Аустроугарској. Ту је помоћ, међутим, Беч условио склапањем уговора којим се Србија обавезала да направи пругу од Београда до Врања, односно до границе с Турском и до границе с Бугарском за три године.
Опозиција, оличена у радикалима Николе Пашића, ово је дочекала на нож. Пашић је упозоравао да ће с тим техничким чудом Србија постати тек “мала западна држава”, а неки прота Милан Ðурић, из његове странке, запомагао је: “Она је (железница) ладна гуја која ће се провући кроз срце српског народа и коју српски народ мора загревати, те тако да сам храни аждају, која ће га најзад прогутати.” Пашића је највише плашило што ће са железницом Србија морати да преузме “западне установе и законе” и да потисне своје “дивне словенске и славјанске обичаје и установе”.
У то време само Србија и Црна Гора од европских држава нису имале железницу.

Прво у граду бакра

Али то не значи да се преко српске земље није разлегао писак локомотиве.
Џон Холвеј, управник рудника Мајданпек, тада у закупу енглеског друштва “Serbian Copper & Iron Co”, наложио је 1880. изградњу пруге уског колосека за превоз шумске грађе. У наредне две године постављено је 12 километара шина од топионице у Мајданпеку преко брда Куке до Великих Ливада у долини реке Шашке.
За ову пругу, у браварској радионици 1882. направљене су и две локомотиве: прва се звала “Краљ Србије”, а друга није имала име. Рудари су их звали “Милан” и “Наталија”, по именима тадашњег српског краља и краљице.
Локомотива “Милан” била је прва парна локомотива израђена на Балкану - само су точкови и осовине донети из Енглеске, а сви остали делови израђени су у рудничкој браварској радионици у Мајданпеку. Сачувана је до данас и изложена у Пожеги.
Пруга Београд-Ниш пуштена је у саобраћај 1884.
Малер на првој вожњи или зашто возови у Србији касне
Радови на железници од Београда до Ниша каснили су 15 месеци, а већ је други воз закаснио око четири сата
Србија је морала да изврши преузете обавезе према Аустроугарској, па је крајем 1880. влада расписала лицитацију за градитеље железнице. У Београд су се сјатили емисари с коферима пуним новца, да подмите кога и где треба.

Освештана локомотива

Концесију је добила француска “Генерална унија” Ежена Бонтуа, која је након годину дана банкротирала, тако да је посао преузело Друштво за изградњу и експлоатацију српских државних железница. Пола века после тих догађаја, само четири дана после смрти Чедомиља Мијатовића, министра финансија и спољних послова у неколико влада, Политика је од 18. до 21. јуна 1932. објавила његову исповест “Шта ја знам о давању железничке концесије Бонтуу”, у којој овај политичар тврди да су у игри били милиони с разних страна и да су нуђени и самом краљу Милану. Управо је краљ 3. јула 1881. ударцем сребрним будаком у шевару испод садашње Газеле означио почетак радова на прузи Београд-Ниш, да би радови, уз многобројне перипетије, били окончани са закашњењем од 15 месеци. Први свечани воз прошао је долином Мораве 23. августа (4. септембра по новом календару) 1884. Тадашње Српске новине у рубрици Домаћа вест пишу:
“Пре осам часова беху на станици сви позвани гости од стране владе и друштва. Прво је освећена водица, а затим су позвани гости заузели место у вагонима. Тачно у осам сати и 30 минута кренуо је први воз и поздрављен је пуцњавом топова и клицањем присутне публике: сретан вам пут; а одмах за овим возом кренуо је и други.”
Возови су, сваки са по девет вагона, кренули у размаку од четири минута. Први, с гостима из иностранства, стигао је на време, али је други у Ниш стигао са четири сата кашњења. Главни организатор церемоније био је неки Амиљо, Француз, директор експлоатације “Српских железница”. Он је, према писању тада српске штампе, управљање другом композицијом поверио свом сину, који је оставио локомотиву без воде, па је воз неколико сати провео на отвореној прузи. Гостима је на тој првој вожњи у Лапову приређен ручак, а на свим успутним станицама народ је возове сачекивао песмом, музиком и прангијама. Редовни саобраћај почео је 3. септембра 1884.

По цени пшенице

За возну карту трећег, најнижег разреда, од Београда до Ниша плаћало се 17 динара и 10 пара, отприлике колико и за сто килограма пшенице. Данас карта на овој релацији вреди око 45 килограма пшенице по цени коју даје држава. Дужина пруге била је 243,5 километара. По реду вожње, путнички воз од Ниша до Београда путовао је осам сати и 15 минута, што је за оно време била фантастична брзина. Пре железнице, до Београда се путовало од два до три дана.
Само пола века после првог воза, на српским пругама појавио се “Летећи Београђанин”.
“ЛЕТЕЋИ БЕОГРАЂАНИН”
Само пола века после првог воза на српским пругама појавио се “Летећи Београђанин”. Ова парна локомотива произведена је у Берлину, али су јој 1936. наши стручњаци променили првобитни изглед и дали аеродинамичан облик. На пробној вожњи 1937. на прузи Београд-Загреб “Летећи Београђанин” је постигао, за то време, фантастичну брзину од 146 километара на сат, чиме је сврстан у ред европских суперекспресних парних локомотива. Није сачувана.

Како је Свети Илија стигао у Ниш

Мераклије су први воз виделе 31. јануара 1884. “Војници и пандури растрчали су се, јербо влак, тако су га звали, бљује ватру како каравештица’”
Међу путницима првог свечаног воза који је из Београда стигао у Ниш, иако је прилика била изузетна, није било краља Милана. Уз дворске почасти, он је са супругом Наталијом и сином Александром три дана раније (20. августа по старом, односно 1. септембра по новом календару 1884) у 15 часова с новоизграђене станице у Београду отпутовао на другу страну, преко Земуна, за Беч. Овим је отворена београдска железничка станица, а догађај је био импозантан. Краљевом одласку новом пругом присуствовало је више од две стотине званица из иностранства и неколико хиљада грађана.
Миланов пут
Слободно се може рећи да је зграда станице претеча “Београда на води”. Основа за њену градњу добијена је насипањем баре која се простирала од данашњег хотела “Бристол”, преко дела између Карађорђеве улице и Гаврила Принципа, парка код Железничке станице, Железничке станице, па дуж Саве до ушћа Топчидерске реке. Неколико пута било је покушаја да се тај простор наспе, а најозбиљнији је био онај који је почетком осамдесетих година 19. века предузела држава ради изградње станичне зграде. Занимљиво је да је материјал за насипање доношен из Прокопа, где се сада гради нова станица.
Аутор првих скица изгледа станичног здања није познат. Верује се да је реч о Вилхелму Флатиху, аутору Јужне станице у саставу бечког Ринга. Разрада нацрта и детаљни план дело су тадашњег професора Техничке школе Драгутина Милутиновића и његових сарадника. Зграда је, оцењују зналци, “својом функционалношћу, складом архитектонске градње и идеје, и коришћењем најновијих техничких достигнућа тог времена, представљала репрезентативно здање”.
Међутим, није пруга Београд-Ниш могла да прође без краља Милана. Градитељи су највише проблема имали с тунелом код Рипња, двадесетак километара од Београда. Радови на тунелу још су трајали док је остатак био готов, па је четири месеца пре званичног отварања, у мају 1884. Милан бродом отишао у Смедерево, а одатле дворским возом у Ниш. С њим су путовали краљица Наталија и престолонаследник Александар. Станица у Нишу још није била завршена, па је тамо импровизован перон.

Страх међу децом

Одушевљење Нишлија било је велико, али није им то било први пут да виде воз. Права историја железнице у овом граду почела је 31. јануара 1884. Претходног дана из Смедерева се упутила композиција у којој су били министар грађевине Јеврем Гудовић, директор железница А. Рихтер, неколико инжењера из железничког одељења при Министарству грађевина, затим представници Француског друштва, које је градило пругу... Преноћили су у Параћину, а сутрадан су наставили ка Нишу.
Оновремени хроничар бележи: “Јануарски дан био је хладан, а Нишлије и сељани околних села сатима су стајали, тапкали у месту, палили ватру, грејали се, или би скокнули до оближње крчме на врућу ракију. Око три сата по подне из правца Црвеног крста зачула се тутњава, брекетање локомотиве и оштар звиждук. Деца су се прибијала уз мајке, ове се крстиле. ‘Као да је, не дај боже, Свети Илија слегаја на земљу’ - говориле су Нишлије. Војници и пандури растрчали се на све стране, јербо влак, тако су га звали, бљује ватру како каравештица’.”
Тек је било прошло седам година од ослобођења града од Турака, а већ је стигло “најголемо чудо технике”.

*NASTAVIĆE SE*

Korisnikov grb
PECELJ
Uber minister
Poruke: 8137
Pridružen: 01 Apr 2012, 18:47
Kontakt:

Re: PRIČE O SRPSKOJ ŽELEZNICI

Poruka od PECELJ »

Концентрациони логор уместо железничке станице

Италијанске филмаџије су у Јасенову 2005, на станици из 19. века, направиле бараке, капију и жичану ограду, а тај простор је већ годинама пуст и нико неће да га руши
Прва железничка пруга с парном вучом у свету изграђена је далеке 1825. у Великој Британији, 1827. у САД, а само 28 година касније воз је прошао и преко територије Војводине, тада у саставу Аустроугарске монархије.

Коњска вуча

Јасеново, село на путу између Беле Цркве и Вршца, у историју се уписало још 20. августа 1854. Тада је пуштена у саобраћај железничка пруга Оравица (Румунија) - Јасеново - Бела Црква - Базијаш (Румунија).
То је била пруга с коњском вучом за превоз руде из молдавских рудника, а две године касније њоме је прошла и прва локомотива. Јасеново је тада, с ложионицом, радионицом, водоторњевима за пуњење парних локомотива, угљарницом и окретницом, било главна станица.
Зграда станице у Јасенову имала је чекаонице првог и другог разреда, посебну чекаоницу за мајке с децом, те ресторан и бифе. На целој прузи то је била највећа зграда, зидана по стандардима Аустријског царства. Пре неколико година, рецимо, из ње су однели аутентичан и редак сигнални уређај и уградили га у Шарганску осмицу. А наспрам станичне зграде и дан-данас пропада окретница локомотива из првих дана железничке пруге. У огромној озиданој рупи налази се сложени систем зупчаника којим су парњаче окретане за 180 степени, а покретала су га само четворица радника чекрцима.
Крајња станица на железничком правцу Беч-Будимпешта-Сегедин-Темишвар-Јасеново-Бела Црква у Банату био је Базијаш, који се налази на самој обали румунског дела Дунава. Том пругом путовао је и аустроугарски цар Франц Јозеф 1869, кад је ишао у Египат на церемонију отварања Суецког канала.

Романтика

То је било некад, а од 2005. године возови овом пругом више не пролазе. Неколико година, само понекад провезла би се, без возног реда, “Романтика”, а има најмање пет година ни то.
Те 2005. у Јасеново је дошла екипа италијанског ТВ филма “Одвојена деца” (“I figli strappati”). На основу некаквог уговора са “Железницом”, они су за потребе снимања на прузи поред железничке станице изградили концентрациони логор: капију, бараке с лежајевима и буђавом ћебади, куле стражаре... и свуда унаоколо жичану ограду, не “филмску”, већ праву. И све је то остало нетакнуто кад су завршили филм и вратили се у Италију. Логор, дакле, и данас постоји у Јасенову. Репортери који су га обилазили куну се да у бараке сваког тренутка може да се смести две-три хиљаде људи - треба само кроз ограду пустити струју.
Првих година по одласку филмаџија био је у Србији актуелан Кустуричин Дрвенград. Мештани Јасенова надали су се да би и њихово село могло да постане туристичка атракција, па нису дозвољавали месним скупљачима секундарних сировина да га черупају. Данас се не зна ко је надлежан да га сруши. Ћебад су већ одавно трула, кише растварају и дашчане зидове, али је језива капија, чини се, вечна, као и ограда од бодљикаве жице. И шине, које су, на срећу, из друге, лепше приче.

СИГНАЛНИ УРЕЂАЈ

Пре неколико година, рецимо, из ње су однели аутентичан и редак сигнални уређај и уградили га у Шарганску осмицу

*NASTAVIĆE SE*

Korisnikov grb
PECELJ
Uber minister
Poruke: 8137
Pridružen: 01 Apr 2012, 18:47
Kontakt:

Re: PRIČE O SRPSKOJ ŽELEZNICI

Poruka od PECELJ »

Који Миле иде лајковачком пругом

И даље се расправља ко је јунак из чувене народне песме који иде по шинама “и ризикује да га воз из Ваљева згази ко кишну глисту”
Брзо по проласку првог воза од Београда до Ниша видело се да ће од железнице бити велике користи. Одједном су сви хтели пругу. Једна од првих “локалних” пруга била је она од Ваљева, преко Лајковца и Обреновца до Забрежја на Сави.

Лајковачка станица

Из плодне долине Колубаре и јаких трговачких места као што су Ваљево, Уб, Лазаревац и Обреновац, извозили су се у Аустроугарску жито, шљиве, свиње и крупна стока низ Саву, па уз Дунав. Воз је за трговину представљао спас. Од идеје рођене 1904. године до пуштања у саобраћај прошле су четири године. Траса није била ни дугачка (67,4 километра), нити је изискивала велике мостове и тунеле, па је први воз прошао 16. септембра 1908.
Завршена је два дана раније, касно увече, кад су се срели градитељи из два смера, што је обележено с два пушчана пуцња и две светлеће ракете и прослављено закуском од шест печених овнова и буретом вина. Много свечаније било је на дочеку прве композиције у Ваљеву. На станици и околним улицама скупило се око 5.000 људи, а прангије с околних брда огласиле су се кад се у даљини указао дим из локомотиве. На самој станици био је постављен славолук израђен по нацрту наставника цртања ваљевске гимназије. Преко рама у византијском стилу био је разапет небескоплави муслин, који је локомотива пробила кад је коначно стигла.
Двадесет година касније пуштена је у саобраћај и пруга уског колосека Београд-Обреновац, а од Ваљева до Ужица, па “осмицом” преко Шарганског превоја према Вишеграду и даље према Јадранском мору и Дубровнику и Зеленици.
Од Лајковца се одвајао крак за Младеновац, односно за пругу Београд-Ниш, што је ову варошицу учинило највећим колосеком у предратној Југославији. Лајковачка станица имала је 41 колосек, а локомотиве су кроз њу пролазиле на сваких десет минута. С пругом је у овај град стигло 25 нација, па је тако 1911. у Лајковцу саграђена католичка црква, кад православне још није било. Све док саобраћај на прузи уског колосека и популарни воз “ћира” 1969. нису укинути, у Лајковцу је радило 1.500 железничара, а лајковачка пруга ушла је и у песму.

Капор у расправи

“Иде Миле лајковачком пругом” снимила су на плочу 1981. браћа Томислав и Андрија Бајић, најпознатији дует “народне” музике средином прошлог века, иначе родом из лајковачког краја.
Аутор је непознат, као што се поуздано не зна ни ко је Миле из песме. Крајем прошле деценије Момо Капор је у једном свом тексту, позивајући се на “једног старца из Лајковца”, написао да је “Миле, који ризикује да га воз из Ваљева згази ко кишну глисту”, заправо извесни Миле Лазаревић. Неименовани “старац из Лајковца” објаснио је писцу: “Код нас у Лајковцу нема много светла на бандерама, а и блатњав је пут, па је Миле (Лазаревић), кад би се накресан враћао својој далекој кући, ишао пругом да не залута по мраку. А никада није ишао сам, већ с једним другом - Милисавом Стојковићем.” Капоров текст изазвао је жустру полемику у колубарском крају. Према сећањима једног мештанина, Миле из песме је доктор Миодраг Миле Банковић, дугогодишњи лајковачки лекар, док неки књижевници тврде да Миле није ни постојао, већ да је реч о симболу свих становника овог краја који су с блатњавих путева бежали на камени пружни насип. Коначан одговор није дат. Кроз Лајковац сада пролази пруга Београд-Бар.

СЛАВОЛУК ЗА ВОЗ

На дочеку прве композиције у Ваљеву било је свечано. На станици и околним улицама скупило се око 5.000 људи, а прангије с околних брда огласиле су се кад се у даљини указао дим из локомотиве. На самој станици био је постављен славолук, а преко рама у византијском стилу био је разапет небескоплави муслин, који је локомотива пробила кад је коначно стигла

*NASTAVIĆE SE*

Korisnikov grb
PECELJ
Uber minister
Poruke: 8137
Pridružen: 01 Apr 2012, 18:47
Kontakt:

Re: PRIČE O SRPSKOJ ŽELEZNICI

Poruka od PECELJ »

Убијају без казне

Скоро сваки машиновођа током своје каријере убије неког јер је воз тешко зауставити, а за гажење углавном никад не одговарају
Није лако зауставити воз. Кад се креће брзином мањом од 100 километара на сат, треба му 700 метара да потпуно стане. Зауставни пут повећава се с брзином и, наравно, зависи и од тежине воза.
Рекордер однео 24 живота
“Кад хоћеш да укочиш, активираш кочницу и гледаш кад ћеш стати”, каже машиновођа Н. Н.
Зато машиновођа, осим овог, не може ништа да учини кад на прузи угледа препреку. Или човека, или ауто. И зато обично не одговарају за несреће.
“Ја кад га видим, шта ћу? Не могу да га избегнем, ни лево ни десно...”
У току свог радног века готово сваки машиновођа учествује у некој несрећи. Они кажу “гажење”.
“Људи мисле да је то лак посао, кажу: идеш пругом. А ниједна вожња није иста. Основно је да пазиш на сигнале и да дајеш сигнале упозорења. Мораш стално да гледаш, као кад возиш ауто, исто тако. Пажња стално. Имаш испод ноге тастер будности, на сваких 18 секунди притиснеш, па пустиш, притиснеш, па пустиш... То постане аутоматски, и дан-данас како седим, можете видети, нога ми ради тако. Просто не обраћам пажњу на то.”
Пензионисани машиновођа Н. Н. неславни је рекордер у Србији. Локомотиве којима је он управљао убиле су највише људи - 24.
Прву несрећу имао је већ после неколико година стажа: отправник возова је поред станице држао и кафану, па је отишао да послужи госте, а није спустио рампу. Шинобус је на пружном прелазу ударио у ауто у којем је била цела породица: отац, мајка и ћеркица. Жена је била у петом месецу трудноће. Тада је први пут видео мртвог човека.
Онда су се удеси низали. Најчешће на путним прелазима, мада је било случајева и на мосту. “Ја му свирам и он се окрене, али се ваљда уплаши и укочи се. Бар у реку да скочи... А ја, шта ћу?”
Има и самоубица. Машиновође их не воле.
“Нека се трују и вешају, али нека не скачу под мој воз. Имао сам случај у Малом Иђошу, ишао сам из Београда... Стоји поред пруге и само погледа према теби, па се баци. Брзина сто километара, немаш ти ту времена да реагујеш. Овога сам видео на 15 метара, само сенка!”
Кад се такав случај деси, некад и не зауставе воз, него у првој станици обавесте полицију. Онда узму воду и сунђер и сперу крв, па наставе вожњу. Или дође истражни судија, службеници железнице... Заустави се саобраћај док се не заврши увиђај.
“Кад се заврши увиђај, седнеш и возиш. А на преглед код психолога идеш кад дођеш кући...”

Раднички аутобус

Брзи воз којим је управљао Н. Н., једног јутра, близу места у којем живи, ударио је раднички аутобус. Деветоро мртвих, ниједан старији од 30 година.
“Била је велика магла, аутобус је дошао до пред пругу и стао. И један путник изађе из аутобуса да види иде ли воз. Е сад, какви су били њихови знаци споразумевања, не знам, тек аутобус крене. Кад је била несрећа, тај путник што им је дао знак побегао је у село одмах. А оних девет што су остали у аутобусу, они су... Ја изашао у кошуљи, то је било зимско доба, децембар, хладно, и долази један у цивилу код мене и каже ми: ‘Јеси ли ти машиновођа?’ Рекох: ‘Јесам.’ ‘Ајде ти’, каже, ‘склони се да те неко не убије!’ А цело село дошло, то је пукло ко бомба. Рекох: ‘Па ако сам крив, нек ме убије.’”
Н. Н. је после несреће добио две недеље поштеде. Убрзо је пензионисан. Повремено одлази на гробље и пали свеће погинулима у аутобусу. И увек се заплаче кад прича о тој несрећи.

ЗГАЗИШ, ПА ВОЗИШ ДАЉЕ

Кад се трагедија деси, некад машиновође и не зауставе воз, него у првој станици обавесте полицију. Онда узму воду и сунђер и сперу крв, па наставе вожњу. Или дође истражни судија, службеници железнице... Заустави се саобраћај док се не заврши увиђај и то траје по два-три сата.
“Кад се заврши увиђај, седнеш и возиш. А на преглед код психолога идеш кад дођеш кући...”

*NASTAVIĆE SE*

Korisnikov grb
PECELJ
Uber minister
Poruke: 8137
Pridružen: 01 Apr 2012, 18:47
Kontakt:

Re: PRIČE O SRPSKOJ ŽELEZNICI

Poruka od PECELJ »

I NA KRAJU.........................

Мркина промаја

Милутин Мркоњић и Мирко Марјановић званично су 1998. отворили пругу Ваљево-Лозница, али то је била бетонирана рупа у брду, пруга никад није изграђена
Идеја да се пругом повежу Ваљево и Лозница стара је безмало читав век: изградња је почела 1914. и тада је француски концесионар пробио један тунел, али је Гаврило Принцип био бржи. Почео је Први светски рат, па су радови стали, да буду обновљени у зло доба - уочи напада Хитлера на Југославију 1941. Народ је већ почео да прича да је пруга уклета и да почетак радова на њој неминовно изазива рат. Празноверица или не, тек трећи пут су радници изашли на трасу 1990, а заратило се 1991. Четврти пут - 1998, па је дошао НАТО. Е, тада је главни био Милутин Мркоњић и сва је прилика да је баш њему, доказаном шерету, пало на памет оно због чега се Ваљевска Каменица назива “местом с највећом промајом у Србији”.

Превирања и шоу

Србија је тада била у превирањима: редови пред амбасадама за визе, изборне крађе, верификатори на Косову... слутило је на рат. Чинило се да је власт Слободана Милошевића потрошила све кредите. Ништа му друго није било преостало него да мобилише све пропагандне потенцијале телевизије и својих новина. Министри су се, као и увек у таквим приликама, разлетели по унутрашњости: неки су отварали реновиране школе, други залазили у огледне штале, питали народ како се живи, али је све то било већ виђено. Требало је нешто конкретније, веће, озбиљније. Не знамо детаље приче “изнутра”: кад је Мркоњић дошао на идеју; да ли је обавестио Милошевића унапред, шта му је рекао премијер Мирко Марјановић, али знамо како је изгледало гледано са стране. Има, уосталом, и снимак у ТВ архивама. Елем, 9. децембра 1998. Телевизија Београд известила је да је пругом Ваљево-Лозница, коју готово цео век пре Милошевића нико није успео да изгради - прошао први воз.
Отварању су присуствовали премијер Мирко Марјановић, министар Мркоњић, директор “Железница” Миломир Минић, прочитали с врата вагона говоре, а онда се повукли у вагон да би се мало касније указали народу налакћени на прозорима и тако нестали из видика кад је воз ушао у тунел.
Тај тунел у брду Трифковић и данас стоји, с једне његове стране је утрина, с друге триста метара колосека, и нигде даље, ни до Ваљева ни до Лознице, ниједног метра шина више нема. Марјановић, Мркоњић и Минић отворили су оног 9. децембра 1998. само бетонирану рупу у брду, а не пругу, јер пруга никад није ни била изграђена. Шта се, заправо, десило?

Поједен печени во

Дан уочи отварања довучен је - камионом, пошто пруге, је ли, није било - у Ваљевску Каменицу наранџасти железнички вагон и целу ноћ су се мајстори мучили да га поставе на железничке шине испред тунела. Са степеница тог вагона читани су поздравни говори, али све би то могло да се подведе под симболику да махери нису у тунел поставили огромну грађевинску машину, такозвани УЛТ, који је у једном тренутку сајлом почео да вуче вагон. Тако су камере РТС снимиле вагон који се креће пругом Ваљево-Лозница, и Марјановића, Мркоњића и Минића у њему. Чим су замакли у тунел, ови људи, иначе озбиљни јавни радници, изашли си из вагона и одвезли се у лимузинама.
Народ је остао да поједе печеног вола.
Све до петооктобарских промена наранџасти вагон стајао је као сироче у Ваљевској Каменици, а народ је тунелу кроз који је пролазио само чист планински ваздух дао име “Мркина промаја”...

УКЛЕТА ПРУГА

Идеја да се пругом повежу Ваљево и Лозница стара је читав век: изградња је почела 1914, али је Гаврило Принцип био бржи. Радови су настављени у зло доба - уочи напада Хитлера на Југославију 1941. Народ је већ почео да прича да је пруга уклета и да почетак радова на њој неминовно изазива рат. Празноверица или не, тек трећи пут су радници изашли на трасу 1990, а заратило се 1991. Четврти пут - 1998, па је дошао НАТО”

Pošalji Odgovor

Povratak na “Priče o ljudima i železnici”

Ko je na vezi

Korisnika pregleda ovaj forum: Nema registrovanih korisnika i 7 gostiju