Re: Željeznica u Jugoslaviji
Poslato: 01 Apr 2021, 14:53
9. MEHMED SPAHO i JDŽ 488 (JŽ 801)
Ko je on? Rođen je u Sarajevu 13. marta 1883 godine, a u Beču je 1906 godine završio pravni fakultet (doktorirao pravo 7. februara 1908 god.) te je radio kao pravnik u Sarajevu do 1910 godine kada se osniva ,,Trgovačka komora''. Tada kao sekretar u ,,Trgovačkoj komori'' ima ambiciju da uđe u Bosanski sabor (savjetovno tjelo tokom Austro-Ugarske) te se učlanjuje u Muslimansku Narodnu Organizaciju (MNO). Ne ulazi u Bosanski sabor, ali 1914 godine ulazi u sarajevsku gradsku vjećnicu. No, ubrzo izbija prvi svjetski rat i Mehmed Spaho kontaktira i Mađarske i Austrijske vlasti kako bi obezbjedio hranu narodu u Bosni i Hercegovini te zbog humanitarnog zalaganja 2. maja 1918 dobija kraljevski krst od Franca Josefa. Kasnije je učestvovao u stvaranju Države Slovena, Hrvata i Srba koja se 22. decembra ujedinila sa Kraljevinom Srbijom stavarajući Kraljevinu Srba Hrvata i Slovenaca.
9.1. Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca, te Kraljevina Jugoslavija i funkcije
U novoformiranoj državi bio je prvi ministar za šumarstvo i rudna bogastva. 16. februra 1919 god. formirana je Jugoslovenska Muslimanska Organizacija (JMO), a Mehmed Spaho je bio njen lider (ne od samog osnivanja). Na izborima 1920 god. JMO je postala opoziciona stranka, ali zbog izglasavanja novog ustava (1921 god.) postaju dio vlade Nikole Pašića, te Mehmed Spaho ima mjesto ministra trgovine i industrije. Ipak, iste godine daje ostavku i poslije izglasavanja ustava JMO je opet opozicija. 1924 godine postaje ministar finansja, a 1927 godine ministar trgovine i industrije do 1929 godine. Poslije toga je bio u opoziciji, a dvadesetak dana je proveo i u zatvoru kao politički osuđenik. Ipak, 1935 godine postaje ministar saobraćaja, te je na toj poziciji ostao i u sledećoj vladi. 28. juna 1939 godine doputovao je u Beograd gdje je za radnim stolom u hotelu ,,Srpski kralj'' iznenada preminuo. Njegova porodica tvrdi da je Mehmed Spaho preživio tri atentata, ali četvrti nije. Nikada se do kraja nije razrješila njegova smrt. Naime on se protivio sporazumu Cvetković-Maček i bio je glavni oponent. Kako je taj sporazum ipak potpisan dva mjeseca poslije njegove smrti teorije oko smrti Mehmed Spaha se samo množe.
9.2. Dobro, zanimljiv lik, a šta je sa željeznicom?
Sva vuča (putnička, teretna, na normalnim i prugama uskog kolosjeka) se zasniva na parnoj tehnologiji. 1930 godine JDŽ (Jugoslovenske Državne Željeznice) raspisuju tender za kupovinu dizel-motornih kola, teška i laka za normalni kolosjek i za uski kolosjek. Od svih ponuđenih kola 1934 godine odlučeno je da se kupi troje teških i troje lakih kola. Teška motorna kola su proizvedena u Danskoj u kompaniji Triangel-Scania Randers. Koncepcija je zanimljiva jer prvo ide dvoosovinsko postolje, pa u sredini dvoosovinko postolje sa motorom koji čini pogonski sklop, pa onda još jedno dvoosovinsko postolje (šest osovina). Kola su isporučena 1935 godine, i po numeraciji usvojenoj 1933 godine ponjela su oznake JDŽ D.261-001, JDŽ D.261-002 i JDŽ D.261-003. Laka motorna kola su istog proizvođača iz Danske, sa jednom pogonskom osovinom te su oznake bile JDŽ D.120-001, JDŽ D.120-002 i JDŽ D.120-003. Prednost ovih motornih kola naspram parne vuče se ogledala u brzini, ekonomičnosti i čišćem vazduhu (kako su izveštavale tadašnje novine ,,mogao si da pogledaš kroz prozor a da te ne zaguši dim lokomotive''). Uglavnom, prednost ove koncepcije je postala očigledna,
Uparvo te 1935 godine Mehmed Spaho postaje ministar saobraćaja, te kao i svaki Balkanski političar (možda je moglo i bez ovoga?) gleda kako da brzo poveže svoj kraj (Sarajevo) sa ostatkom države. Do Sarajava ide samo pruga uskog kolosjeka gdje putnički vozovi, uz malo sreće, mogu da razviju 40 km/h. Kao rješenje su se nametnuli dizel-motorni vozovi.
9.3. Spahin voz, odnosno ludi sarajlija
Dizel-motorni voz je proizvod dvije fabrike. Kompozicija se sastoji od troje kola, prva i treća kola su pogonska, a u sredini je vagon. ,,Ganz'' iz Budimpešte je izradio pogonska vozila sa dizel-mehaničkim pogonom, dok je vagon i unutrašnje uređenje uradila ,,Prva jugoslavenska tvornica vagona strojeva i mostova dd Brod na Savi'' (poslije drugog svjetskog rata poznati kao ,,Đuro Đaković'') osnovana 1921 god. Sedam dizelmotornih vozova je urađeno u periodu od 1937 do 1939 godine, (prvi primjerak 1937 godine prikazan na sajmu u Zagrebu) svaki sa po troje kola te su oznake bile sledeće:
1. JDŽ 488-000, JDŽ 448-000 i JDŽ 488-001
2. JDŽ 488-002, JDŽ 448-001 i JDŽ 488-003
3. JDŽ 488-004, JDŽ 448-002 i JDŽ 488-005
4. JDŽ 488-006, JDŽ 448-003 i JDŽ 488-007
5. JDŽ 488-008, JDŽ 448-004 i JDŽ 488-009
6. JDŽ 488-010, JDŽ 448-005 i JDŽ 488-011
7. JDŽ 488-012, JDŽ 448-006 i JDŽ 488-013
Dva dizel motora od po 235 KS su ovaj trodjelni dizelmotorni voz mogli da da poguraju do 75 km/h (u komercijalnom saobraćaju nije išao preko 60 km/h zbog tehničkih uslova pruge jer ista nije bila bezbjedna za veće brzine) što su u to vrijeme bile velike brzine za prugu uskog kolosjeka. Zbog tih vrtoglavih brzina dobija nadimak ,,ludi sarajlija'', dok mu se još jedan nadimak brzo nadovezao ,,spahin voz'', a isti je njegovo tjelo transportovao 1939 godine gdje je na sahrani prisustvovalo oko 30.000 ljudi. Ovaj dizel-motorni voz imao je sjedišta prvog (23 kom.) i drugog razreda (66 kom.), a u središnjem vagonu postojao je i mali bife. Ovi vozovi su namjenjeni za relacije Beograd – Sarajevo, Sarajevo – Bosanski Brod i Sarajevo – Gabela – Dubrovnik. Ipak, većina putnika je kupovala kartu treće klase (koja nije postojala u ovim dizel-motornim vozovima) te nisu koristili usluge ,,spahinog voza''. To je dalje značilo da je interesovanje za vožnju ,,ludim sarajlijom'' bilo manje od očekivanog (zbog početka drugog svjetskog rada nije bilo ni turista od kojih se očekivalo da će biti glavni korisnici). Zbog toga je prvo ukinuta linija Sarajevo – Gabela – Dubrovnik, da bi i na ostalim linijama sve ređe saobraćao. Ukoliko bi se koristile usluge samo ovog voza (isključivo prvi i drugi razred) od Beograda do Dubrovnika se stizalo za 16 časova i 35 minuta, dok je standardnom vozu sa parnom vučom za istu relaciju trebalo 24 časa. Prije početka drugog svjetskog rata sve kompozicije su povučene u Sarajevo. Poslije rata su kola sa oznakama JDŽ 488-002, JDŽ 488-013 i JDŽ 448-001 imala prevelika oštećenja tako da je od preostalih kola sastavljeno šest dizel-motornih vozova. Tokom 1946 godine sva kola su rekonstruisana i umjesto u prvobitnu sivu ofarbana su u crvenu boju. Umjesto brojčane oznake svih šest kompozicija je imalo imena. Tih, sada šest dizelmotornih vozova imalo je ove oznake:
1. 1. Maj
2. Sutjeska ,
3. Kozara
4. 29. Novembar
5. Kosmaj
6. Istra
Ovi vozovi bivaju spremni za upotrebu 1. maja 1946 godine. Ipak, ubrzo se vraćaju u standardnu (sivu) boju, a od 1958 godine imaju numeraciju kao i ostali u sistemu JŽ te su oznake za ovih šest trodjelnih dizel-motornih vozova ovakve:
1. JŽ 801-001, JŽ 806-001 i JŽ 801-002
2. JŽ 801-003, JŽ 806-002 i JŽ 801-004
3. JŽ 801-005, JŽ 806-003 i JŽ 801-006
4. JŽ 801-007, JŽ 806-004 i JŽ 801-008
5. JŽ 801-009, JŽ 806-005 i JŽ 801-010
6. JŽ 801-011, JŽ 806-006 i JŽ 801-012
Od 1963 godine JŽ nabavlja modernije dizel-motorne vozove (JŽ 802), a polako počinje i sa ukidanjem pruga uskog kolosjeka tako da je zadnji ,,spahin voz'' povučen iz upotrebe 1966 godine.
Mahmed Spaho je osim zanimljive političke biografije ostao upamćen i po najbržem vozu koji je prometovao bosanskim kolosjekom. Zapravo, gledajući šire, to su prvi dizelmotorni vozovi u Jogoslaviji korišćeni za prevoz putnika na veće udaljenosti te su uspješno zamenjivali brze vozove. Ona dizelmotorna kola iz Danske koje pomenusmo na početku su služila za lokalni saobraćaj na normalnim prugama. Zbog svega toga mislim da je red pomenuti Mehmeda Spaha u kontekstu ovog naprednog prevoznog sredstva koje je većinom izrađeno u Jugoslaviji.
Ko je on? Rođen je u Sarajevu 13. marta 1883 godine, a u Beču je 1906 godine završio pravni fakultet (doktorirao pravo 7. februara 1908 god.) te je radio kao pravnik u Sarajevu do 1910 godine kada se osniva ,,Trgovačka komora''. Tada kao sekretar u ,,Trgovačkoj komori'' ima ambiciju da uđe u Bosanski sabor (savjetovno tjelo tokom Austro-Ugarske) te se učlanjuje u Muslimansku Narodnu Organizaciju (MNO). Ne ulazi u Bosanski sabor, ali 1914 godine ulazi u sarajevsku gradsku vjećnicu. No, ubrzo izbija prvi svjetski rat i Mehmed Spaho kontaktira i Mađarske i Austrijske vlasti kako bi obezbjedio hranu narodu u Bosni i Hercegovini te zbog humanitarnog zalaganja 2. maja 1918 dobija kraljevski krst od Franca Josefa. Kasnije je učestvovao u stvaranju Države Slovena, Hrvata i Srba koja se 22. decembra ujedinila sa Kraljevinom Srbijom stavarajući Kraljevinu Srba Hrvata i Slovenaca.
9.1. Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca, te Kraljevina Jugoslavija i funkcije
U novoformiranoj državi bio je prvi ministar za šumarstvo i rudna bogastva. 16. februra 1919 god. formirana je Jugoslovenska Muslimanska Organizacija (JMO), a Mehmed Spaho je bio njen lider (ne od samog osnivanja). Na izborima 1920 god. JMO je postala opoziciona stranka, ali zbog izglasavanja novog ustava (1921 god.) postaju dio vlade Nikole Pašića, te Mehmed Spaho ima mjesto ministra trgovine i industrije. Ipak, iste godine daje ostavku i poslije izglasavanja ustava JMO je opet opozicija. 1924 godine postaje ministar finansja, a 1927 godine ministar trgovine i industrije do 1929 godine. Poslije toga je bio u opoziciji, a dvadesetak dana je proveo i u zatvoru kao politički osuđenik. Ipak, 1935 godine postaje ministar saobraćaja, te je na toj poziciji ostao i u sledećoj vladi. 28. juna 1939 godine doputovao je u Beograd gdje je za radnim stolom u hotelu ,,Srpski kralj'' iznenada preminuo. Njegova porodica tvrdi da je Mehmed Spaho preživio tri atentata, ali četvrti nije. Nikada se do kraja nije razrješila njegova smrt. Naime on se protivio sporazumu Cvetković-Maček i bio je glavni oponent. Kako je taj sporazum ipak potpisan dva mjeseca poslije njegove smrti teorije oko smrti Mehmed Spaha se samo množe.
9.2. Dobro, zanimljiv lik, a šta je sa željeznicom?
Sva vuča (putnička, teretna, na normalnim i prugama uskog kolosjeka) se zasniva na parnoj tehnologiji. 1930 godine JDŽ (Jugoslovenske Državne Željeznice) raspisuju tender za kupovinu dizel-motornih kola, teška i laka za normalni kolosjek i za uski kolosjek. Od svih ponuđenih kola 1934 godine odlučeno je da se kupi troje teških i troje lakih kola. Teška motorna kola su proizvedena u Danskoj u kompaniji Triangel-Scania Randers. Koncepcija je zanimljiva jer prvo ide dvoosovinsko postolje, pa u sredini dvoosovinko postolje sa motorom koji čini pogonski sklop, pa onda još jedno dvoosovinsko postolje (šest osovina). Kola su isporučena 1935 godine, i po numeraciji usvojenoj 1933 godine ponjela su oznake JDŽ D.261-001, JDŽ D.261-002 i JDŽ D.261-003. Laka motorna kola su istog proizvođača iz Danske, sa jednom pogonskom osovinom te su oznake bile JDŽ D.120-001, JDŽ D.120-002 i JDŽ D.120-003. Prednost ovih motornih kola naspram parne vuče se ogledala u brzini, ekonomičnosti i čišćem vazduhu (kako su izveštavale tadašnje novine ,,mogao si da pogledaš kroz prozor a da te ne zaguši dim lokomotive''). Uglavnom, prednost ove koncepcije je postala očigledna,
Uparvo te 1935 godine Mehmed Spaho postaje ministar saobraćaja, te kao i svaki Balkanski političar (možda je moglo i bez ovoga?) gleda kako da brzo poveže svoj kraj (Sarajevo) sa ostatkom države. Do Sarajava ide samo pruga uskog kolosjeka gdje putnički vozovi, uz malo sreće, mogu da razviju 40 km/h. Kao rješenje su se nametnuli dizel-motorni vozovi.
9.3. Spahin voz, odnosno ludi sarajlija
Dizel-motorni voz je proizvod dvije fabrike. Kompozicija se sastoji od troje kola, prva i treća kola su pogonska, a u sredini je vagon. ,,Ganz'' iz Budimpešte je izradio pogonska vozila sa dizel-mehaničkim pogonom, dok je vagon i unutrašnje uređenje uradila ,,Prva jugoslavenska tvornica vagona strojeva i mostova dd Brod na Savi'' (poslije drugog svjetskog rata poznati kao ,,Đuro Đaković'') osnovana 1921 god. Sedam dizelmotornih vozova je urađeno u periodu od 1937 do 1939 godine, (prvi primjerak 1937 godine prikazan na sajmu u Zagrebu) svaki sa po troje kola te su oznake bile sledeće:
1. JDŽ 488-000, JDŽ 448-000 i JDŽ 488-001
2. JDŽ 488-002, JDŽ 448-001 i JDŽ 488-003
3. JDŽ 488-004, JDŽ 448-002 i JDŽ 488-005
4. JDŽ 488-006, JDŽ 448-003 i JDŽ 488-007
5. JDŽ 488-008, JDŽ 448-004 i JDŽ 488-009
6. JDŽ 488-010, JDŽ 448-005 i JDŽ 488-011
7. JDŽ 488-012, JDŽ 448-006 i JDŽ 488-013
Dva dizel motora od po 235 KS su ovaj trodjelni dizelmotorni voz mogli da da poguraju do 75 km/h (u komercijalnom saobraćaju nije išao preko 60 km/h zbog tehničkih uslova pruge jer ista nije bila bezbjedna za veće brzine) što su u to vrijeme bile velike brzine za prugu uskog kolosjeka. Zbog tih vrtoglavih brzina dobija nadimak ,,ludi sarajlija'', dok mu se još jedan nadimak brzo nadovezao ,,spahin voz'', a isti je njegovo tjelo transportovao 1939 godine gdje je na sahrani prisustvovalo oko 30.000 ljudi. Ovaj dizel-motorni voz imao je sjedišta prvog (23 kom.) i drugog razreda (66 kom.), a u središnjem vagonu postojao je i mali bife. Ovi vozovi su namjenjeni za relacije Beograd – Sarajevo, Sarajevo – Bosanski Brod i Sarajevo – Gabela – Dubrovnik. Ipak, većina putnika je kupovala kartu treće klase (koja nije postojala u ovim dizel-motornim vozovima) te nisu koristili usluge ,,spahinog voza''. To je dalje značilo da je interesovanje za vožnju ,,ludim sarajlijom'' bilo manje od očekivanog (zbog početka drugog svjetskog rada nije bilo ni turista od kojih se očekivalo da će biti glavni korisnici). Zbog toga je prvo ukinuta linija Sarajevo – Gabela – Dubrovnik, da bi i na ostalim linijama sve ređe saobraćao. Ukoliko bi se koristile usluge samo ovog voza (isključivo prvi i drugi razred) od Beograda do Dubrovnika se stizalo za 16 časova i 35 minuta, dok je standardnom vozu sa parnom vučom za istu relaciju trebalo 24 časa. Prije početka drugog svjetskog rata sve kompozicije su povučene u Sarajevo. Poslije rata su kola sa oznakama JDŽ 488-002, JDŽ 488-013 i JDŽ 448-001 imala prevelika oštećenja tako da je od preostalih kola sastavljeno šest dizel-motornih vozova. Tokom 1946 godine sva kola su rekonstruisana i umjesto u prvobitnu sivu ofarbana su u crvenu boju. Umjesto brojčane oznake svih šest kompozicija je imalo imena. Tih, sada šest dizelmotornih vozova imalo je ove oznake:
1. 1. Maj
2. Sutjeska ,
3. Kozara
4. 29. Novembar
5. Kosmaj
6. Istra
Ovi vozovi bivaju spremni za upotrebu 1. maja 1946 godine. Ipak, ubrzo se vraćaju u standardnu (sivu) boju, a od 1958 godine imaju numeraciju kao i ostali u sistemu JŽ te su oznake za ovih šest trodjelnih dizel-motornih vozova ovakve:
1. JŽ 801-001, JŽ 806-001 i JŽ 801-002
2. JŽ 801-003, JŽ 806-002 i JŽ 801-004
3. JŽ 801-005, JŽ 806-003 i JŽ 801-006
4. JŽ 801-007, JŽ 806-004 i JŽ 801-008
5. JŽ 801-009, JŽ 806-005 i JŽ 801-010
6. JŽ 801-011, JŽ 806-006 i JŽ 801-012
Od 1963 godine JŽ nabavlja modernije dizel-motorne vozove (JŽ 802), a polako počinje i sa ukidanjem pruga uskog kolosjeka tako da je zadnji ,,spahin voz'' povučen iz upotrebe 1966 godine.
Mahmed Spaho je osim zanimljive političke biografije ostao upamćen i po najbržem vozu koji je prometovao bosanskim kolosjekom. Zapravo, gledajući šire, to su prvi dizelmotorni vozovi u Jogoslaviji korišćeni za prevoz putnika na veće udaljenosti te su uspješno zamenjivali brze vozove. Ona dizelmotorna kola iz Danske koje pomenusmo na početku su služila za lokalni saobraćaj na normalnim prugama. Zbog svega toga mislim da je red pomenuti Mehmeda Spaha u kontekstu ovog naprednog prevoznog sredstva koje je većinom izrađeno u Jugoslaviji.