Željeznica u Jugoslaviji

Zanimljive priče o ljudima vezanim za železnicu
Korisnikov grb
wulfy
Nadzornik pruge
Poruke: 41
Pridružen: 15 Nov 2014, 19:42
Mesto: Budva - Crna Gora
Kontakt:

Željeznica u Jugoslaviji

Poruka od wulfy »

Odlučio sam se na jedan osvrt o istoriji željeznice negdašnje države. Ne, neće ovo biti naučni rad, već neka relaksirana (forumska) pisanija. Ja nemam veze sa željeznicom, te ovaj tekst sastavljam od meni dostupnih podataka (razni časopisi i svakoliki internet). Tekstovi su nastali tako što sam učio o željeznici i da bi lakše naučio zapisivao pomalo. Te moje pisanije pretvorih u ovaj tekst. Možda nekome bude i zanimljivo. Vrlo vjrovatno ima i djelova koje sam pogrešno razumio/shvatio, ali tu smo da se dopunimo... Pa da krenem...

Korisnikov grb
wulfy
Nadzornik pruge
Poruke: 41
Pridružen: 15 Nov 2014, 19:42
Mesto: Budva - Crna Gora
Kontakt:

Re: Željeznica u Jugoslaviji

Poruka od wulfy »

NEŠTO KAO UVOD

Početak željeznice vezuje se za rudnike, ljudi su vukli vagone koji su svojim točkovima pravili udubljene u zemlji i tako su zapravo sami sebi pravili vodilice. Povećavanjem dimenzija vagona, te potrebe da se isti vuku konjima 1802 godine napravljene su čelične vodilice u obliku ,,L'' profila (Južni Vels, širina između vodilica je bila 1.321 mm). Već 1804 godine te vagone vuče lokomotiva što se pokazalo dobrim rješenjem, ali su se vodilice raspadale. Sada je trebalo napraviti kvalitetne vodilice, te se tako došlo do šina.

Željeznice se iz rudnika sele na druga područja, no, to nisu bile povezane željeznice, te samim tim nije postojao standard, pa su uglavnom rađene prilagođavajući se lokomotivi ili vagonima. Željeznička linija između Staktona na Tizu (Stockton-on-Tees) i Darlinktona koja je otvorena 1825 godine imala je širinu kolosjeka od 1.435 mm. Naravno, konkurencija je postojala pa su bile tu prisutne i pruge širine do 2.140 mm, ipak, umrežavanjem, radi efikasnosti, trebale su se ujednačiti dimenzije, pa je jednstavno preuzeta tada najuspješnija širina (pomenuta na relaciji između Staktona na Tizu i Darlinktona). Ako tome dodamo da su osnivači željeznice između Staktona i Darlinktona angažovani i u Francuskoj, te se mreža od Pariza dalje širila, brzo se došlo do toga da je širina od 1.435 mm proglašena za ,,normalnu prugu''. U Sjedinjenim Američkim Državama je većina pruga prebačena na ,,normalni kolosjek'' do 1886 godine. Poslije Evrope i Sjedinjenih Država ostatak svijeta je širinu od 1.435 mm prihvatio kao normalni kolosjek.

Ipak, osim širih kolosjeka postoje i uži kolosjeci. Zašto se oni rade kada je usvojen standard za normalnu prugu? Zato što su u pojedinim državama standardi drugačiji, a ima tu i ekonomskog razloga. Što je pruga uža to je jeftinija za izgradnju, lakše je trasirati zbog manjih radijusa krivina te je, u konačnom, i jeftinije održavanje. Ipak, te prednosti su zapravo i mane, jer zbog jeftinije konstrukcije pruga može da trpi manja opterećenja, manje su brzine saobraćaja pa, samim time, što je pruga uža ima manji kapacitet, te manje uspješno može da konkuriše drugim vidovima transporta (drumski ili vodeni).

Bila jednom jedna Jugoslavija i ona je imala svoju željeznicu. Ali i prije stvaranja te države na Balkanu su postojale željeznice. Austija, Mađarska (kasnije Austro-Ugarska), Italija, Turska, Srbija, i Crna Gora su teritorije na kojima je nastala Jugoslavija. Neke od tih država su počele da grade željeznicu mnogo prije nego je nastala Jugoslavija. Zato se prvo treba osvrnuti na razvoj željeznica u tim državama. Ovdje ću probati da ispričam nešto o željeznici u Jugoslaviji kroz nekoliko priča:

Važna napomena: radi lakše orjentacije u ovom tekstu koristim sadašnja imena gradova/mjesta, a ne kakvo je ime tog grada/mijesta bilo u tom istorijskom momentu o kome pišem.

Korisnikov grb
wulfy
Nadzornik pruge
Poruke: 41
Pridružen: 15 Nov 2014, 19:42
Mesto: Budva - Crna Gora
Kontakt:

Re: Željeznica u Jugoslaviji

Poruka od wulfy »

1. AUSTRO-UGARSKE ŽELJEZNICE

Mnogo prije stvaranja države koja se zvala Jugoslavija bilo je željeznica na njenom tlu. Zapravo, prvi vozovi su tutnjali nekih sedamdesetak godina prije nego li je nastala država koju ovdje pominjemo (otprilike koliko je i sama država trajala). Za ovu priču važno nam je Austrijsko carstvo uspostavljeno 1804 god., a koje je prihvatalo tehnički napredne ideje kao što je željeznica. Naravno, ovdje se nećemo baviti svim željezničkim linijama u Austro-Ugarskoj već samo onim koje su bitne da bi se shvatilo zašto su izgrađene pojedine linije na teritoriji Jugoslavije (posmatrano kao geografski pojam).

1.1. Prva željeznica u Austrijskom carstvu

Prva pruga na tlu Austrijskog carstva bila za potrebe rudnika, i to u Štajerskoj u dužini od 22 km, a puštena je u rad 1810 god. Prva pruga (druga na kontinentalnoj Evropi) u Austriji između dva grada je puštena u saobraćaj 1832 godine na relaciji Linc – Češke Budjejovice u dužini od 129 km. To je bila pruga gdje su vagone vukli konji, a 1836 god. produžena je na relaciji Linc – Gmunden.
Prvi plan za željeznicu kojom bi se vršila vuča uz pomoć parne tehnologije je predstavljen 1830 godine i povezivao je Beč i Krakov. Bankar Salomon Majer fon Rotšild je 1836 godine dobio pravo da izgradi oko 600 km pruge na relaciji Beč – Bohnja, sa krakovima ka gradovima Brno, Olomouc i Opava. Tu buduću željeznicu su nazvali sjeverna željeznica cara Ferdinanda (Kaiser Ferdinands-Nordbahn), skraćeno KFNB. Prvi dio pruge u dužini od 13 km pušten je u saobraćaj na relaciji Florisdof (disktrikt Beča) – Dojč-Vagram 23. novembra 1837 god. To je datum koji se uzima za početak parne vuče u Austriji. Linija se nastavlja graditi tako da je 1839 god. otvorena pruga Dojč-Vagram – Breclav – Brno. Tokom 1841 godine pušten je u saobraćaj i krak Breclav – Olomouc. Već 1845 godine počela je sa radom sjeverna željeznica (k.k. Nördliche Staatsbahn), skraćeno NStB, na relaciji Olomouc – Češka Trebova – Prag, a 1849 god. postoji konekcija Brno – Češka Trebova. Željeznica cara Ferdinada (Kaiser Ferdinands-Nordbahn) je 1847 godine došla do grada Bohumin. No, ova opisana prva pruga u Austriji ide sjeverno od Beča. Nas interesuje južni dio.

1.1. Izgradnja pruga u južnom dijelu do 1858 godine

Južno se nalazila Kraljevina Lombardija-Venecija (osnovana na Bečkom kongresu 1815 god., a istom je vladala Habzurška dinastija kao i Austrijskim carstvom) gdje je dionica Milan – Monca otvorena za saobraćaj tokom 1840 god., a 1846 godine produžena je na relaciji Monca – Komo.
Tokom 1837 godine osnovana je privatna kompanija Lombardijsko-Venecijska željeznica (k.k. priv. lombardisch-venetianische Ferdinands-Bahn), skraćeno LVF, koja radi na izgradnji pruge Venecija – Milan. Prva dionica na relaciji Padova – Margera je otvorena je 13. decembra 1842 god., a 11. januara 1846 god. otvoren je željeznički most (dužine 3,6 km) koji spaja Veneciju i kopno (u sklopu dionice Margera – Venecija). Dionica Padova – Vičenca je otvorena 11. januara 1846 god., a Milan – Treviljo 15. februara 1846 god. Tokom 1852 godine Lombardijsko-Venecijanske državne željeznice (Lombardisch-venetianischen Staatsbahn) skraćeno LVStB, preuzimaju željezničke pruge Milan – Monca – Komo kao i one u izgradnji u okviru Lombardijsko-Venecijske željeznice. Iste godina završava se pruga Verona – Venecija. Željeznica na relaciji Verona – Breša – Bergamo pušta se u saobraćaj 22. aprila 1854 god. Kada je 12. oktobra 1857 godine otvorena dionica Bergamo – Treviljo željezničkom prugom su spojeni Venecija i Milan.
Osim na istok pruga je od Venecije krenula i na sjever pa je dionica Margera – Mestre puštena u saobraćaj 13. decembra 1842 god., a Mestre – Trevizo 15. avgusta 1851 god. Dionica Trevizo – Pordenone otvorena je 1. maja 1855 god., a iste godine 15 oktobra puštena je u saobraćaj i dionica Pordenone – Kazarsa dela Delicija.
Tokom 1856 godine željeznica se privatizuje kada dobija naziv Lobardijsko-Venecijanska i centralno-italijanska željeznička kompanija (k.k. priv. lombardisch-venetianische und central-italienische Eisenbahn-Gesellschaft) skraćeno LVCI, no ona posluje do 1858 godine kada je preuzimaju austrijske južne željeznice (k.k. Südliche Staatsbahn) skraćeno SStB.

Južna željeznica, dolazimo i do najbitnijeg dijela priče. Baron Sina Mlađi 1836 godine aplicira vladi da mu odobre izgradnju dvije željezničke rute. Prva na relaciji Beč – Švehat – Đer sa kasnijim spojem na Bratislavu i druga na relaciji Beč – Bečko Novo Mesto – Šopron. Baron Sina 2. Januara 1836 godine dobija preliminarnu dozvolu za gradnju pruge do Đera, ali da nema isključivo pravo saobraćaja. Zbog toga se 20. Marta 1839 godine formira ,,Beč-Đer željeznička kompanija'' (Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft). U aprilu 1839 godine počinje izgradnja pruge na relaciji Baden kod Beča – Bečko Novo Mesto. Ta dionica je otvorena 16. maja 1841 god. Dionica Baden kod Beča – Medling je otvorena 29. maja 1841 god., a dionica Medling – Beč je otvorena 20. juna 1841 god. Na ovoj relaciji je izgrađen i prvi željeznički tunel u Austriji. Dionica Baden kod Beča – Nojnkirhen je otvorena 24. oktobra 1841 god, a Nojkirhen – Gloginc u podnožiju Zemeringa je otvorena 5. maja 1842 god. Radovi na daljnem izgradnju pruge ka Mađarskoj staju te je kompanija promjenila ime u ,,Beč-Gloginc željeznička kompanija'' (Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft).
Beč-Gloginc željeznička kompanija kreće sa izgradnjom željeznice na relaciji Mircušlag – Grac u avgustu 1842 god., a sledeće 1843 god. počinje konstrukcija pruge od Graca do Celja, te od Celja do Ljubljane. Dionice su etapno puštane u saobraćaj, tako da je Mircušlag – Grac otvorena 24. Oktobra 1846 god., Grac – Celje je otvorena 1. jula 1846 god. i Celje – Ljubljana je otvorena 1. jula 1846 god.
Pomenimo da baron Sina Mlađi poslije ponovnog apliciranja 1844 godine dobija dozvole za izgradnju pruga Beć – Bruk na Lajti; Bečko Novo Mesto – Šopron i Medling – Laksemburg. Zbog promjene političke situacije u zemlji tokom 1852 godine Austrija nacionalizuje linije do Gloginca, Šoprona i Laksemburga. Formiraju se ,,južne državne željeznice'' (k.k. Südliche Staatsbahn), skrećeno SStB, koje preuzimaju upravljanje željezničkom prugom Beč – Gloginc i Mircušlag – Ljubljana 1. maja 1851 god.
Sve željezničke pruge su rađene u pretežno ravničarskom predjelu. Austrija je prva država u Evropi koja se usudila da gradi željeznicu preko planinskog prevoja. Pomenimo da su željezničkom prugom povezani Beč i Gloginc, te Mircušlag i Ljubljana. Između Gloginca i Mircušlaga nalazi se prevoj Zemering. Pruga preko prevoja Zemering je bila izazov jer je to prva planinska željeznica u Evropi. Izgradnja željeznice preko prevoja Zemering (Semmeringbahn) je počela u avgustu 1848 god, a u promet je puštena 17. jula 1854 čime su Beč i Ljubljana dobili željezničku konekciju. Tada su i postavljeni određeni standardi za planinske pruge (recimo minimalan radijus krivine je 190 m).
Radovi se nastavljaju južno od Ljubljane, pa je dionica Ljubljana – Postojna otvorena za saobraćaj 20. novembra 1856 godine, a do dionica Postojna – Trst je otvorena 27. jula 1857 godine.
Time su Beč i Trst kao luka na Jadranskom moru povezani željezničkom prugom. Upravljanje ovom željeznicom je 23. maja 1858 godine prodato privatnoj kompaniji Društvo Južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft).

1.2. Društvo južnih željeznica

Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) je osnovano 1858 godine zbog toga što Austrija nije mogla svojim novcem da finansira širenje željezničke mreže. Većina kapitala za ovu kompaniju je došla od francuskih investitora. Društvo južnih željeznica nasleđuje sve poslove Beč-Gloginc željezničke kompanije (Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft) i južne državne željeznice (k.k. Südliche Staatsbahn) tako da upravljaju prugama: Beč – Medling – Baden kod Beča – Bečko Novo Mesto – Nojnkirhen – Gloginc – Mircušlag – Grac – Maribor – Pragersko – Celje – Zidani Most – Ljubljana – Postojna – Trst; Komo – Monca – Milan – Treviljo – Bergamo – Breša – Verona – Margera – Venecija i Margera – Trevizio – Pordenone – Kazarsa dela Delicija. Ipak, planirano je da Venecija, a ne Trst, bude glavna luka.

Već smo opisali da postoji željeznička pruga Venecija – Kazarsa dela Delicija. Tokom 1860 godine pušta se u saobraćaj i dionica do Trsta i to u etapama: Kazarsa dela Delicija – Udine 21. jula 1857 god.; Trst – Kormons 1. oktobra 1860 god, i Kormons – Udine 3. oktobra 1860 god.

Alpi su najveća prirodna prepreka povezivanja Beča (i unutrašnjosti zemlje) sa Jadranskim morem. Pomenuli smo prevoj Zemering. To je prvi savladani prevoj. Zemering je pokazao da je moguće praviti planinske pruge.
Tirolske državne željeznice (k.k. Tiroler Staatsbahn) su otvorile prvu sjevernu liniju na relaciji Kufštajn – Inzburg 1858 godine. Južna linija je podrazumjevala dionocu Bolcano – Verona. Podsjetimo da željeznička pruga Venecija – Verona – Milano funkcioniše od 1857 god. Želejeznička pruga na dionici Verona – Trento je otvorena 23. marta 1859 god., a iste godine 16. Maja i ona na relaciji Trento – Bolcano. Između Inzburga i Bolcana su Alpi. Radovi preko ove planinske dionice su počeli 1861 godine da bi 25. jula 1867 godine pruga Bolcano – Inzburg bila puštena u saobraćaj. Po Brenerovom prevoju je i nazvana pruga (Brennerbahn) na relaciji Verona – Inzburg. Željeznica Kufštajn – Inzburg – Bolcano – Trento – Verona (spoj na prugu Milan – Verona – Venecija) omogućavala je još jedan željeznički izlaz na Jadransko more. Ovu prugu pominjem jer je i njenu kontrolu preuzelo Društvo južnih željeznica.

Društvo južnih željeznica je gradilo i prugu koja treba da poveže Budimpeštu sa ostalim prugama društva te je 24. aprila 1860 god. otvorena dionica Pragersko – Kotoriba – Velika Kanjiža, a 1862 godine se završava željeznička pruga Velika Kanjiža – Stolni Beograd – Budimpešta. Time je Budimpešta spojena na Južnu prugu.

Gore opisana dionica ide na potezu zapad-istok, a gradi se još poveznica na istom potezu, recimo tokom 1855 godine počelo se sa izgradnjom željezničke pruge Zidani Most – Zagreb – Sisak, a ova dionica je otvorena 1. oktobra 1862 god. Krak Zagreb – Karlovac otvoren je 1. juna 1865 god.

U slično vrijeme Društvo južnih željeznica gradi još jednu prugu istok-zapad. U pitanju je Koruška željeznica (Kärntner Bahn) na relaciji Maribor – Filah. Prva dionica Maribor – Klagenfurt je otvorena 1. juna 1863 god., a 30. maja 1864 god. otvorena je dionica Klangenfurt – Filah.

Društvo južnih željeznica sa goreopisanim prugama kontroliše sav željeznički transport ka Jadranskom moru, no u tim vremenima granice su promenjljiva kategorija. Poslije nekoliko ratova Lombardija je pripojena Italiji 1859 god., a Venecija 1866 godine. Tih godina i željezničke pruge na toj teritoriji prelaze u vlasništvo Italije (odnosno kompanija za koje daje dozvolu Italija). Poslije rata dio mreže koji se više ne nalazi u Austriji već u kraljevini Italiji je od 1866 godine pod kontrolom novoformirane italijanske kompanije Gornje italijanske željeznice (Strade Ferrate dell'Alta Italia), skraćeno SFAI koja zapravo ima iste dioničare kao društvo južnih željeznica.

1.3. Carska i kraljevska privilegovana Austrijska državna željeznička kompanija

U istočnom dijelu države se takođe grade željezničke pruge, a one koje su interesantne za krajeve koje ovdje opisujemo ju željeznička pruga Budimpešta – Cegled – Solnok koja je predata na korišćenje 30. avgusta 1847 god. Ranije iste godine bio je gotov projekat za izgradnju željezničke pruge Cegled – Segedin – Temišvar. Željeznička pruga Cegled – Kiškunfeleđhaza – Segedin je završena 3. septembra 1854 god.

Carska i kraljevska privilegovana Austrijska državna željeznička kompanija (privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft), skraćeno StEG, je osnovana 17. oktobra 1854 god. Iako ime tako sugeriše, ovo nije bila državna kompanija već privatna kompanija koja se uglavnom sastojala od francuskog kapitala. Ova privatna kompanija 1. januara 1855 god. kupuje željezničke linije od carske i kraljevske sjeverne državne željeznice (k.k. Nördliche Staatsbahn) NStB i carske i kraljevske jugoistočne državne željeznice (k.k. Südöstliche Staatsbahn) SöStB. Osim ove dvije željezničke kompanije već 13. febrara 1855 god. preuzumaju i Beč-Đer željezničku kompaniju (Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft).

Za ovu priču je važno da je StEG tokom 1855 godine otkupio liniju Cegled – Segedin te prava na izgradnju željeznica južnije i prava na iskorišćenje rudnih bogastava na područiju kuda će se prostirati željeznice. Plan je da željeznica dođe do Dunava (Bazjaš), te da se izgradi krak za Stejerdof (veliki rudnik uglja od 1792 god.). Željeznica koja ide od Segedina do Temišvara dijelom prelazi preko teritorije današnje Vojvodine, te od Temišvara do Bazjaša opet prelazi preko Vojvodine. Na toj liniji se u Jasenovu odvaja krak ka mjestu Stejerdof.

Prvi završeni dio pruge je onaj pri Dunavu, tako da je linija Bazjaš – Vračev Gaj – Jasenovo – Jam – Oravica puštena u saobraćaj 1. novembra 1856 god. Godinu kasnije pruga je produžena od Segedina do Temišvara prolazeći preko dijela teritorije današnje Vojvodine. Linija Segedin – Banatsko Aranđelovo – Valkanj – Kikinda – Žombolj – Temišvar je otvorena za saobraćaj 15. novembra 1858 god. Spajanjem Temišvara i Jasenova (linija Temišvar – Voiteg – Vršac – Jasenovo) 20. jula 1858 god Budimpešta ima željezničku vezu sa donjim tokom Dunava.

Krak Kikinda – Novi Bečej – Zrenjanin je otvoren za saobraćaj 8. jula 1883 god., no iste godine StEG se nacionalizuje tako da opisane linije kontroliše državna kompanija.

1.4. Izgradnja željeznica u Austro-Ugarskoj

Austrijsko carstvo je 1866 godine ušlo u rat sa Italijom i Pruskom. Kao posljedica tog rata Austrijsko carstvo gubi teritoriju Venecije čime glavna luka Austrije postaje Trst, a Kromons na pruzi Trst – Udine je granična stanica. Što se geopolitike tiče moramo pomenuti da nakon nekoliko neuspjelih pokušaja reforme Austrijsko carstvo 1867 godine postaje dvočlana federacija Austro-Ugarska. Time je dat jednaki status mađarskim teritorijama. Šta to znači u praksi, a vezano za ovu našu temu? Željeznice nastavljaju da funkcionišu, ali sada ugovore, lincence i ostala prava željezničkim društivima određuje i Budimpešta, a ne samo Beč kao do sada. Time Rijeka postaje glavna luka na Jadranskom moru za mađarski dio carstva. Drugačije uređenje ne usporava razvoj željezničke mreže.

Kompanija koja je nazvana po princu Rudolfu od Austrije (k.k. privilegierte Kronprinz Rudolf-Bahn), skraćeno KRB je 1868 godine pustila u saobraćaj prugu na relaciji Tarvizio – Filah – Feldkirhen – Zelctal – Sankt Valentin (Rudolfsbahn). KRB je 14. decembra 1870 godine pustila u promet prugu Tarvizio – Jasenice – Ljubljana kao nastavak pruge. KRB je nacionalizovana 1884 godine, pa upravljanje ovom prugom preuzimaju austrijske državne željeznice (kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen), skraćeno kkStB.

U Mađarskom dijelu države željeznice i dalje rade privatne kompanije. Zbog toga se osniva Alfeld-Rijeka željeznica (Alföld–Fiumei Vasút), skraćeno AFV, koja treba da poveže Veliki Varadin i Osjek. Kompanija je dozvolu za izgradnju pomenute pruge dobila 29 marta 1863 god., a prvi radovi počinju na relaciji Bekešćaba – Segedin, a uskoro i na liniji Segedin – Sombor. Zbog nedostaka novca radovi su nekoliko puta prekidani pa je prva dionica na relaciji Segedin – Horgoš – Subotica – Sombor završena 11. septembara 1869 god., a Bekešćaba – Hodmezevašarhelj – Segedin je završena 16 novembra 1870 god. Pomenimo da nije sagrađen most preko Dunava (u blizini mjesta Dalj) već je predviđeno da voz prelazi preko Dunava na skeli. Kada smo to razjasnili pomenimo da je linija Sombor – Dalj – Osijek – Beli Manastir – Viljan otvorena za saobraćaj 20 decembra 1870 god, dok je zadnja planirana dionica Bekešćaba – Veliki Varadin otvorena 14. septembra 1871 god.
Tokom 1870 god. dobili su dozvolu za izgradnju željeznice Osjek – Karlovac, ali kako to nije realizovano do 1877 god. izgubili su dozvolu. Zbog nepovoljne finansijske situacije AFV je nacionalizovan 1. decembra 1884 god.

Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) dodatno širi svoju mrežu te liniju Zagreb – Koprivnica otvaraju 4. januara 1870 god., a Koprivnica – Dombovar 14. avgusta 1872 god. Društvo južnih željeznica pravi i konekciju na Rijeku, te je pruga Pivka – Rijeka otvorena za saobraćaj 20. juna 1873 god.

Tokom 1871 godine Koruška željeznica (Kärntner Bahn) na relaciji Maribor – Filah je produžena Dravskom željeznicom (Drautalbahn) na relaciji Filah – Lijenc na koju se nastavlja Pusterska željeznica (Pustertalbahn) na relaciji Lijenc – Bolcano. Dakle, pruga Filah – Lijenc – Bolcano je puštena u saobraćaj 20. novembara 1871 god.

Novim uređenjem države stvoreni su preduslovi da se 1869 godine formira Mađarska kraljevska državna željeznica (Magyar Királyi Államvasutak). Mađarska kraljevska državna željeznica gradi prugu Karlovac – Rijeka koju puštaju u saobraćaj 23.10.1873 god.

Austrijski dio države se na izgradnju željeznica oslanjao na privatne investitore sve do 1873 god. (krah berze u Beču) kada država finansira izgradnju željeznica na Istarskom poluostrvu. Željeznička pruga Divača – Kanfanar – Pula sa krakom Kanfanar – Rovinj otvorena je za saobraćaj 20. Septembra 1876 godine.

SFAI (isti dioničari kao za društvo južnih pruga) gradi željezničku prugu koju trasiraju italijanskom teritorijom, pa je 15. novembra 1875 god. puštena u saobraćaj dionica Udine – Đemona del Friuli. Sledeće godine, tačnije 18. decembra 1876 god. otvorena je dionica Đemona del Friuli – Karnja. Pruga na relaciji Kranja – Rezijuta pušta se u saobraćaj 7 maja 1877 god. Dionica Rezijuta – Kjuzaforte otvorena je 12. septembra 1878 god. Sledeće godine je pruga završena, pa je dionica Kjuzaforte – Ponteba otvorena 25. jula 1879, a Ponteba – Tarvizio 11. oktobra 1879 god. Do mjesta Tarvizio je već 1868 god. došla željeznica (Rudolfsbahn). Time društvo južnih željeznica (sa svojom italijanskom kompanijom) kontroliše još jedan pravac sjever-jug.

Kao što smo vidjeli, u Austro-Ugarskoj su za željeznice na teritoriji koja će nekada biti Jugoslavija zadužene privatne kompanije. Do sada smo opisali najvažinje željezničke linije, a tiču se prostora Jugoslavije, kojima su upravljale kompanije Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) i njihova italijanska ispostava SFAI (Strade Ferrate dell'Alta Italia), StEG (privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft), KRB (k.k. privilegierte Kronprinz Rudolf-Bahn) i AFV (Alföld–Fiumei Vasút). Ipak, u dvojnoj monarhiji uskoro će sve važnije željezničke linije da preuzmu državne kompanije, posebno za mađarski dio, posebno za austrijski dio. To je mađarska državna željeznica MÁV (Magyar Államvasutak) i austrijska državna željeznica kkStB (kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen).

Pad berze u Beču 1873 godine doveo je do bankrota mnogih željezničkih preduzeća te država nacionalizuje većinu istih do sredine osamdesetih godina XIX vijeka. Naconalizacija željeznica se u puno većem obimu dešava u mađarskom dijelu države te MÁV 1883 preuzima (nacionalizuje) StEG, a 1884 god. i AFV, te dio pruga od društva južnih željeznica koje se nalaze na teritoriji mađarskog dijela monarhije. Mađarske državne željeznice nastavljaju izgradnju željeznica pa se 1. januara 1878 otvara linija Vrpolje – Šamac, a 13. septembra 1878 god. Dalj – Borovo (vezujući se na AFV liniju). Produžetak na relaciji Borovo – Vinkovci – Vrpolje – Slavonski Brod je otvoren 22. novembra 1878 god. Time je pruga došla do lijeve obale rijeke Save u Šamcu i Slavonskom Brodu, a most preko rijeke Save na relaciji Slavonski Brod – Bosanski Brod otvoren je 5 jula 1879 godine. Slično se dešava i u Austrijskom djelu caravine. Uz nacionalizaciju željezničkih linija 1. Januara 1884 godine formiraju se carski i kraljevski generalni direktorat državnih željeznica (k.k. Generaldirektion der Staatsbahnen) koji ima sjedišta u gradovima: Beč, Linc, Inzbruk, Češke Budjejovice, Plzenj, Prag, Krakov, Lavov, Pula i Split. kkStB preuzima KRB 1884 godine, a do kraja godine upravljaju sa 5.103 km željeznice. Upravo je država izgradila prugu Trst – Kreplje koja je puštena u saobraćaj 5. jula 1887 god.

Ponovo preuređenje Balkana dešava se 1878 god. na berlinskom kongresu kada su nanovo iscrtane, odnosno potvrđene granice Otomanskog carstva, Rumunije, Bugarske, Srbije, Crne Gore i Austro-Ugarske. Mađarski dio je prema jugu imao imao prirodnu granicu, od ušča rijeke Une u rijeku Savu granica je pratila tok rijeke Save. Tamo gdje je ušće Drine u Savu završavala se Bosna i Hercegovina, a počinjala Srbija. Granica je išla sve do ušća rijeke Save u rijeku Dunav, te je dalje pratila Dunav.

Od ostalih željezničkih linija koje radi država treba pomenuti i liniju Budimpešta – Dombovar koja se pušta u saobraćaj tokom 1882 god. Time su Budimpešta i Rijeka (Budimpešta – Dombovar – Koprivnica – Zagreb – Karlovac – Rijeka) povezane kraćom rutom naspram one koju drži društvo južnih željeznica (Budimpešta – Stolni Beograd – Velika Kanjiža – Kotoriba – Pragersko – Zidani Most – Ljubljana – Pivka – Rijeka). Ovu kraću liniju kontroliša MÁV poslije preuzimanja određenih linija od Društva južnih željeznica. Mađarske državne željeznice završavaju i krak pruge Sisak – Sunja – Dobrljin 10. aprila 1882 god. čime se na željezničku mrežu uvezuje i vojna pruga Dobrljin – Banja Luka. Dalje ka istoku je otvorena dionica Sunja – Gradiška 10. januara 1888 god, a Gradiška – Slavonski Brod je puštena u saobraćaj 18. septembra 1889 god. Time je Zagreb povezan sa željeznicama u Bačkoj, Baranji i Sremu.

Potpisani sporazum između Austro-Ugarske i Srbije je podrazumjevao gradnju pruge do Srbije sa spojnom tačkom na rijeci Savi. Izgradnja pruge na relaciji Budimpešta – Kunsentmilkoš – Kiškereš – Kiškunhalas – Kelebija – Subotica – Vrbas – Novi Sad – Inđija – Stara Pazova – Zemun – most na Savi je počela u avgustu 1881 godine. Linija Budimpešta – Subotica je otvorena 5. decembra 1882 god. Linija Subotica – Vrbas – Novi Sad je otvorena 5. marta 1883 god., dok je Novi Sad – Inđija – Zemun, sa krakom Inđija – Sremska Mitrovica otvoren 10. decembra 1883 god. Spoj na željeznicu u Srbiji preko rijeke Save (Zemun – most na Savi) završen je 15. septembra 1884 god.
Krak Subotica – Čikerija – Baja je otvoren za saobraćaj 8 januara 1885 god.

Željeznička pruga Sremska Mitrovica – Vinkovci je puštena u promet 7. oktobra 1891 godine čime se spajaju kraci koji idu od Budimpešte ka Rijeci i ka Beogradu linijom Zagreb – Sisak – Sunja – Gradiška – Slavonski Brod – Vrpolje – Vinkovci – Sremska Mitrovica – Ruma – Inđija.

Sa pomenutom linijom Budimpešta – Subotica – Novi Sad – Zemun i krakom Subotica – Baja, te AFV linijom Veliki Varadin – Segedin – Subotica – Sombor – Dalj – Osjek – Beli Manstir – Viljan grad Subotica postaje važno čvorište, te se od 1885 tu nalazi jedno od sjedišta mađarskih državnih željeznica.

Željeznica u Dalmaciji je izolovana od ostaka željezničke mreže te je pruga Split – Perković – Siverić, sa krakom Peković – Šibenik otvorena za saobraćaj 4. oktobra 1877 god. Dionica pruge Siverić – Knin je puštena u saobraćaj 18. septembra 1889 god. Taj dio željeznice (osim spoja na prugu uskog kolosjeka) ostaje izolovan sve do stvaranja zajedničke države.

Izgradnjom opisanih linija MÁV kontroliše saobraćaj na većini najvažnijih pravaca u zemlji. Oni pravci koji su bitni za našu priču su:
1. Budimpešta – Cegled – Kiškunfeleđhaza – Segedin – Banatsko Aranđelovo – Valkanj – Kikinda – Žombolj – Temišvar – Voiteg – Vršac – Jasenovo – Vrčev Gaj – Bazjaš sa krakovima Kikinda – Zrenjanin i Jasenovo – Jam – Oravica.
2. Bekešćaba – Hodmezevašarhelj – Segedein – Horghoš – Subotica – Sombor – Dalj – Osijek – Beli Manastir – Viljan.
3. Dalj – Borovo – Vinkovci – Vrpolje – Slavonski Brod – Gradiška – Sunja – Sisak – Zagreb sa krakovima Vrpolje – Šamac; Slavonski Brod – Bosanski Brod i Sunja - Dobrljin.
4. Budimpešta – Dombovar – Koprivnica – Zagreb – Karlovac – Rijeka
5. Budimpešta – Kunsentmilkoš – Kiškereš – Kiškunhalas – Kelebija – Subotica – Vrbas – Novi Sad – Inđija – Stara Pazova – Zemun – most na Savi sa krakovima Subotica – Čikerija – Baja i Inđija – Ruma – Sremska Mitrovica – Vinkovci.
Istovremeno u austrijskom dijelu kkStB takođe kontroliše većinu glavnih linija, a one koje su bitne za prostor koji se ovdje opisuje su:
1. Ljubljana – Jasenice – Tarvizio – Filah – Feldkirhen – Zelctal – Sankt Valentin.
2. Divača – Kanfanar – Pula sa krakom Kanfanar – Rovinj.
3. Trst – Kreplje.
4. Knin – Siverić – Perković – Split sa krakom Perković – Šibenik.
Dvije pomenute državne kompanije ne kontrolišu baš sve važne linije, tu je i privatna kompanija koja još uvjek kontroliše većinu nama interesatnih željezničkih pruga. Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) i SFAI (Strade Ferrate dell'Alta Italia) kontrolišu linije:
1. Beč – Grac – Maribor – Pragersko – Zidani Most – Ljubljana – Pivka – Divača – Sežana – Trst – Kormons – Udine – Margera – Verona – Milano – Komo sa krakom Margera – Venecija.
2. Maribor – Klangenfurt – Filah – Lijenc – Bolcano
3. Budimpešta – Stolni Beograd – Velika Kanjiža – Kotoriba – Pragersko
4. Zagreb – Zidani Most
5. Pivka – Rijeka
6. Travizio – Ponteba – Rezjuta – Kjuzaforte – Kranja – Udine.
7. Kufštajn – Inzburg – Bolcano – Trento – Verona.

Osim mađarskih državnih željeznica, austrijskih državnih željeznica i društva južnih željeznica koje kontrolišu većinu najvažnijih željezničkih linija u zemlji javljaju se i lokalne željezničke linije koje grade razna (privatna) društva, a, opet, mnoge od tih pruga prolazile su teritorijom koja su nama interesantne. Ovo opisano, nazovimo to tako, su glavne željezničke arterije.

1.5. Neke vicinalne željeznice u Austro-Ugarskoj

Ravničarski predio Panonske nizije je povoljan za razvoj željezničke mreže, te se javljaju mnoge kompanije zainteresovane za izgradnju lokalnih željeznica. Nećemo nabrojati sve, ali neke linije mogu biti interesatne. Pomenimo da je 1880 godine donesen Vicinalni zakon koji definiše uslove izgradnje i eksplatacije lokalnih željeznica finansirane privatnim kapitalom. Sve te lokalne (Vicinalne) željeznice uglavnom imaju priključak na neku od pruga pomenutu u prethodnom poglavlju.

Barč – Pakrac vicinalna željeznica (Barcs–Pakráci HÉV) je 18. avgusta 1885 god. otvorila liniju Barč – Virovitica – Daruvar – Pakrac sa krakom Virovitica – Suhopolje – Slatina. Zbog strateškog položaja ovu liniju preuzima Društvo južnih željeznica.

Zagorska vicinalna željeznica (Zagoriai Vasut.) je rađena radi iskorišćenja ugljenokopa u Konjšćini i banje u Krapini. Linija Zaprešić – Zabok – Turčin – Varaždin sa krakom Zabok - Krapina je otvorena 4. septembra 1886, a od 13. decembra 1886 produžena je na liniji Varaždin – Čakovec.

Dioničarsko društvo Rumsko-Vrdničkih vicinalnih željeznica je radi eksplatacije mrkog uglja na Fruškoj Gori izgradilo prugu Ruma – Vrdnik koja je otvorena 4. jula 1886 god.

Dioničarsko društvo vicinalne željeznice Vinkovci – Brčko je 29. oktobra 1886 god. otvorila željezničku prugu Vinkovci – Gunja. Poslije izgradnje mosta preko Save tokom 1894 godine otvorena je i dionica Gunja – Brčko.

Bačko-Bodroške vicinalne željeznice (Bácsbodrog vármegyei HÉV) su izgradile prugu Subotica – Senta – Bečej i Bečej – Horgoš koja je puštena u saobraćaj 14. Novembra 1889 godine. Desetak godina kasnije, tačnije 2. Jula 1899 god. puštaju se u saobraćaj linije Novi Sad – Rimski Šančevi – Kać – Titel i Rimski Šanćevi – Temerin – Žabalj – Bečej.

Društvo slavonskih lokalnih željeznica dobija dozvolu za izgradnju tokom 1882 god. Na osnovu dozvole odobrene u Budimpešti grade željeznicu na liniji Osijek – Našice – Pleternica – Batrina sa krakom Pleternica – Požega. Pruga Osijek – Našice je puštena u saobraćaj 28. novembra 1893 god. Sledeće godine, tačnije 25 avgusta 1894 godine otvorena je pruga Batrina – Pleternica – Požega. Krak Našice – Pleternica otvoren je 29 novembra 1894 god.

Baja – Sombor – Novi Sad vicinalna željeznica (Baja–Zombor–Újvidék HÉV) je liniju Baja – Riđica – Sombor – Gajdobra – Odžaci – Novi Sad pustila u rad 14. Septembra 1895 god.
Lovćenac – Palanka vicinalna željeznica (Hegyesfeketehegy–Palánkai HÉV) otvara liniju Lovćenac – Kula – Bačka Palanka 4. novembra 1896 god.
Ove dvije kompanije se ujedinjuju 1912 god. u južnodunavsku vicinalnu željeznicu (Déldunavidéki HÉV).

Iz nabrojanog se vidi da je većina lokalnih željeznice izgrađena na područiju Panonske nizije. Naravno to nisu jedine lokalne željeznice izgrađene za vrijeme Austro-Ugarske, pomenute su neke za koje mislim da mogu da daju neki uvid u razvaj željezničke mreže i kako se ista razgranala na nama interesantnom područiju.

1.6. Razvoj željeznice u Austroguraskoj tokom XX vijeka

Austro-Ugarska je ušla u XX vijek, no zbog raznih događaja raspala se 1918 god. Ipak, i u te nepune dvije decenije izgradili su se značajni željeznički objekti.

Vratimo se malo unazad, od 1869 godine sve češće se čuje od privrednika Trsta da se željeznica ne koristi onako kako njima odgovara, te da je luka Trst zanemarena naspram luka koje se nalaze u Rijeci, Veneciji, Hamburgu i Đenovi. Austrijsko udruženje trgovaca (Österreichische Gewerbeverein), skrećeno ÖGV i Austrijsko udruženje inžinjera i arhitekata (Österreichische Ingenieur- und Architekten-Verein) skrećeno ÖIAV, 1891 godine predlažu novu kraću željezničku rutu: Divača – Škofija Loka – prevoj Ljubel (iznad Karavanki) čime bi se skratila ruta od Beča do Trsta. Svi ti pritisci su urodili plodom pa su 1901 godine odobrena sredstva za Novu Alpsku željeznicu (Neuen Alpenbahnen) čiji jedan dio ide relacijom Filah – Rozenbah – Jasenica – Bled – Gorica – Trst, odnosno sa krakom Klangenfurt – Rozenbah.

Pomenimo da toj novoj Alpskoj željeznici pripada i pruga preko Taurena (Tauernbahn) na relaciji Bad Gaštajn – Špital koja je počela da se radi 1901 godine, a otvorena je za saobraćaj 5. jula 1909 god. Time su napravljena četri osnovna prelaza preko Alpa (Semmeringbahn, Brennerbahn, Rudolfsbahn i Tauernbahn) koji služe za konekciju sjever-jug.

Nova trasa pruge podrazumjeva Krašku prugu (Karstbahn) na relaciji Jasenica – Kreplje. Predviđena cijena izgradnje ove pruge je 103,6 miliona kruna čime je postala najskuplja pruga u Austro-Ugarskoj. Rok završetka je dat za 1905 godinu. Na pomenutoj relaciji nalazi se 28 tunela (ukupne dužine 16,1 km), a najduži je Bohonjski tunel sa 6,3 km dužine. Osim tunela ima i 65 mostova od kojih je najspektakularniji Solkanski most dužine 220 m, sa tada najvećim lukom izrađenim od kamena (85 m raspon luka). Prugu je 19. jula 1906 god. otvorio prestolonasjednik Franc Ferdinanand.

Željeznica kroz Karavanke (Karawankenbahn) se sastoji od dva dijela. Jedan dio je na relaciji Klangenfurt – Rozenbah – Filah što je nešto južnija ruta od već pominjane pruge Klangefurt – Filah (Maribor – Klangenfurt – Filah – Lijenc – Bolcano), a otvorena je za saobraćaj 30. septembra 1906 god.
Između Rozenbaha i Jasenice pristupilo se probijanju tunela Karavanke koji ima nepunih 8 km, a svečano otvaranje pruge uz prisustvo prestolonasjednika Franca Ferdinananda održano je 1. oktobra 1906 god.
Ovim se dobio željeznički spoj na Trst koji kontroliše država, a ne privatna kompanija. Time se i teretni saobraćaj okrenuo ovom rutom.

Austro-Ugarska 1914 godine ulazi u prvi svjetski rat što je za posljedicu imalo da se ta država raspala i da je na njenom prostoru formirano nekoliko država koje su nasljedile pomenute željezničke linije.

1.7. Nacionalizacija Društva južnih željeznica

Pomenuli smo da Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) u Austro-Ugarskoj i Gornje italijanske željeznice (Strade Ferrate dell'Alta Italia) skraćeno SFAI, u Italiji imaju iste dioničare. Ipak, i ta najveća privatna kompanija koja upravlja željeznicom se postepeno nacionalizovala.

U Italiji, uslijed problema sa upravljanjem željeznicama usljedila je reorganizacija pa se SFAI od 1885 god. uklopio u kompaniju Jadranska mreža (Rete Adriatica), skraćeno RA. U Italiji je tokom 1905 godine upravljanje željeznicom preuzela autonomna administracija državnih željeznica (Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato) objedinjavanjem nekoliko manjih željezničkih kompanija i tri velike privatne željezničke kompanije, Sicilijanska mreža (Società per le strade ferrate della Sicilia), Mediteranske željezničke kompanije (Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo) i Jadranske Mreže (Rete Adriatica).
Poslije prvog svjetskog rata, a po sporazumu u Sen Žermenu iz 1919 godine Trst i okolina pripadaju Italiji, te daj dio Društva južnih željeznica tada podpada pod autonomnau administraciju državnih željeznica (Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato), skraćeno FS.

U Austro-Ugarskoj je kompanija opstala do kraja postojanja države, a nacionalizacijom velikih željezničkih kompanija do 1909 godine Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) ostaje jedina velika privatna željeznička kompanija u Austro-Ugarskoj. Društvo južnih željeznica je zbog gubitka teretnog saobraćaja počelo u većoj mjeri da razvija turizam, te je u Alpima uz prugu gradila hotele i banje. Raspadom Austro-Ugarske poslje prvog svjetskog rata kompanija je nastavila da postoji u Austriji, Mađarskoj i Kraljevini Srba, Hravata i Slovenaca dok je u Italiji, kao što smo vidjeli 1919 god. nacionalizovana.

U Kraljevstvu Srba, Hrvata i Slovenaca formirano je Obrantno ravnateljstvo južnih željeznica u Ljubljani koje je 1. septembra 1923 godine pretvoreno u Državnu upravu južnih željeznica u Ljubljani čime taj dio željeznice više nije u privatnom vlasništvu. Na tom osnovu se 1. maja 1924 god. formira Direkcija državnih željeznica u Ljubljani.

Dio u Austriji 1923 godine mjenjaja ime u Dunav-Sava-Jadran željeznička kompanija (Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft), skraćeno DOSAG, ali već 15. decembra 1923 god. kontrolu preuzima državno preduzeće Astrijske federalne željeznice (Österreichischen Bundesbahnen), skraćeno ÖBB.

U Mađarskoj takođe opstaju pod imenom Dunav-Sava-Jadran željeznica (Duna-Száva-Adria-Vasúttársaság) skraćeno DSAV kada ih 30. juna 1932 god. preuzima Mađarska državna kompanija (Magyar Államvasutak), skraćeno MÁV.

Korisnikov grb
wulfy
Nadzornik pruge
Poruke: 41
Pridružen: 15 Nov 2014, 19:42
Mesto: Budva - Crna Gora
Kontakt:

Re: Željeznica u Jugoslaviji

Poruka od wulfy »

2. TURSKE ŽELJEZNICE

Otomansko carstvo je u sklopu Tanzimatcke reforme htjelo da modernizuje i infrastrukturu, a to je podrazumjevalo i izgradnju željezničkih pruga. Prva izgrađena je je na relaciji Izmir – Ajdin u dužini nešto većoj od 600 km, a koju je izgradila Otomanska željeznička kompanija (Ottoman Railway Company), skraćeno ORC, a puštena je u saobraćaj tokom 1858 god. OCR je britanska kompanija, isto kao i SCR (The Smyrna Cassaba Railway) koja je otvorila linije Izmir – Afionkarahisar i Izmir – Bandirma u toku 1863 godine. SCR tokom 1893 prelazi iz britanskog u francusko vlasništvo i postaje SCP (Société Ottomane du Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements).

Osim privatnih kompanija i država je htjela da gradi željeznicu, te je 1871 godine počela da gradi željeznicu od Istambula (azijska starana) prema Ankari. Do 1873 godine izgrađena je pruga do Izmita kada se i stalo sa gradnjom. Zbog teških finansija u državi (Otomansko carstvo bankrotira 1875 god.) 60% vlasništva nad prugom preuzima britanska kompanija, no, ni oni nisu imali novca da završe prugu do Ankare, zato 1888 godine Nemačka Banka (Deutsche Bank) dobija koncesiju na izgradnju pruge, te formiraju kompaniju CFOA (Société du Chemin de fer Ottoman d'Anatolie). Sve ove nabrojane pruge se nalaze na Azijskom dijelu Otomanskog carstava. Nas ovdje, ipak, interesuju one ka zapadu, na tlu Evrope.

2.1. Orjentalne željeznice

Planirano je da se željeznicom spoji Istambul i Beč, odnosno do granice Austro-Ugarske (Dobrljin). Tim povodom se 31. maja 1868 god. izdaje koncesija belgijskoj kompaniji Van der Elst. Uskoro belgijska kompanija prodaje koncesiju francuskoj kompaniji Langrand-Dumonceau. Kako nisu uspjeli da obezbjede finansijska sredstva koncesiju 17. aprila 1869 god. preuzima baron Moritz von Hirsch. Koncesija podrazumjeva eksplataciju pruge u narednih 99 godina, a ista važi za zamišljenu liniju na relaciji Instambul – Jedrene – Plovdiv – Sofija – Niš – Priština – Sarajevo – Banja Luka – Dobrljin (Austro-Ugarska granica), sa krakovima Jedrene – Aleksandropoli; Plovdiv – Burgas i Priština – Skoplje – Solun. Opisana mreža pruga trebalo je da ima oko 2.500 km. Radi izgradnje ove pruge registruje se kompanija Orjentalne željeznice (Chemins de fer Orientaux), skraćeno CO, u Parizu, te u januaru 1870 godine kreće izgradnja pruge iz četri pravca: od Instambula, Aleksandropola, Soluna i Novog Grada. Tokom 1872 godine završeno je oko 500 km željeznice kada se mjenjaju i uslovi koncesije te država nastavlja izgradnju. Među izgrađene dionice spada i ona na dionici Banja Luka – Bosanski Novi. Tokom 1873 godine puštena je u promet pruga Solun – Đevđelija – Skoplje. Do kraja 1874 godine u promet je pušteno oko 1.300 km pruge. Izgrađene pruge su Instambul – Jedrene – Plovdiv – Belovo sa krakovima Jedrene – Aleksandropoli i Plovdiv – Jambol (krak prema Burgasu). Takođe je završena linija Skoplje – Priština – Kosovska Mitrovica.

Uslijed bankrotstva Otomanskog carstva tokom 1975 god. radovi na izgradnji pruge su se usporili, a izbijanje ustanka na Balkanu i Rusko-Turski rat su u potpunosti prekinuli izgradnju pruge. Tada slijedi i pritisak Rusije što sve dovodi do berlinskog kongresa 1878 god. čime se vraća mir na Balkanu, ali Srbija, Crna Gora, Rumunija i Bugarska postaju nezavisne države (na uštrb teritorije Turske).

Sjedište kompanije Orjentalne željeznice se 1878 godine seli iz Pariza u Beč, te i dalje rade prugu na teritoriji Otomanskog carstva, ali zbog nove geopolitičke mape na Balkanu to podrazumjeva izgradnju željeznice do granice sa Srbijom i do granice sa Bugarskom. Sve planirane pruge se grade do 1888 god. kada se završava linija Skoplje – Zibevče (granica Srbije) kojim se trebaju povezati Skoplje i Niš. Osim pomenute linije završene su i sve ostale planirane do nove granice sa Bugarskom.

Ne pomenuh Bosnu i Hercegovinu. Ona je dobila poseban status, formalno je i dalje u sastavu Otomanskog carstva, ali kontrolu nad istom, kao okupaciona zona, ima Austro-Ugarska. Upravljanje izgrađenom prugom preuzima kukMB (Militärbahn Banjaluka–Dobrlin), odnosno u prevodu vojna pruga Banja Luka – Dobrljin, te kreću u rekonstrukciju oštećene pruge Banja Luka – Prijedor – Bosanski Novi koja je završena do 16. februara 1879 god. Osim toga grade i kark pruge Bosanski Novi – Dobrljin koji puštaju u saobraćaj 24. Juna 1879 god. Kada je željeznica Sunja – Dobrljin puštena u saobraćaj 10. aprila 1882 god. ovaj dio nekadašnje Orjentalne željeznice je povezan na pruge Austro-Ugarske (i sa Bečom).

2.2. Povlačenje Turske sa Balkana

Ovdje moram malo da se bavim neželjezničkom temom. Naime 1912 dešava se prvi balkanski rat, a potom i drugi. Ukratko, prvi balkanski rat je značio protjeravanje Turske sa Balkana, a drugi oko podjele Turske teritorije. Poenta, opisane željeznice se sada nalaze na teritoriji Grčke, Bugarske i Srbije. Zapravo, one pruge koje su važne za ovu priču sada su u cijelosti na teritoriji Srbije. No, uskoro kreće prvi svjetski rat.

Korisnikov grb
wulfy
Nadzornik pruge
Poruke: 41
Pridružen: 15 Nov 2014, 19:42
Mesto: Budva - Crna Gora
Kontakt:

Re: Željeznica u Jugoslaviji

Poruka od wulfy »

3. SRPSKE ŽELJEZNICE

Do izgradnje prve željeznice najbliža pruga je bila na obali Dunava u mjestu Bazjaš (Austro-Ugarska) do kojeg je željeznica došla 1856 god., a sa Budimpeštom ima konekciju od 1858 god. Berlinski kongres 1878 godine donio je Srbiji nezavisnost, ali i obaveze. Jedna od obaveza je izgradnja željezničke pruge kojom bi se povezao Istambul sa Budimpeštom, odnosno Bečom, zato Srbija i Austro-Ugarska potpisuju željezničku konvenciju 28. marta 1880 god., a Srbija i Osmansko carstvo 4. juna 1887 god.

3.1. Društvo za izgradnju i eksploataciju srpskih državnih željeznica

Tokom marta 1881 godine je potpisan ugovor za izgradnju pruge sa Generalnom unijom (Société Générale Union) iz Pariza za izgradnjom pruge Beograd – Vranje, te radovi počinju 21. juna 1881 god., no početkom 1882 god. Generalna unija bankrotira. Tada posao preuzima Narodni kontoar za izvoz (Коntoâr d’Eskont) koji formira Društvo za izgradnju i eksploataciju srpskih državnih željeznica te dobijaju koncesuju na 50 godina. Železnička pruga Beograd – Velika Plana – Lapovo – Niš i Beograd – most na Savi (Austro-Ugarska granica) puštena je u saobraćaj 15. septembra 1884 godine.

Za dvije godine završava se produžetak pruge Niš – Leskovac koja je puštena u saobraćaj 18. marta 1886 god., a Leskovac – Vranje 13. septembra 1886 god. Krak Velika Plana – Smederevo je otvoren 22. novembra 1886 god. Krak Lapovo – Kragujevac je pušten u saobraćaj 15. marta 1887 god. Iste godine se otvara za saobraćaj krak Niš – Bela Palanka (13. jun), a 13. novembra 1887 god. se otvara dionica Bela Palanka – Pirot.

Osim sa Austro-Ugarskom željeznička konekcija se radi sa Turskom te se dionica Vranje – Ristovac – turska granica (i dalje ka Skoplju) otvara za sobraćaj 19. maja 1888 godine, a 13. avgusta 1888 god se otvara dionica Pirot – Caribrod – bugarska granica (i dalje ka Sofiji)

3.2. Srpske državne železnice

Narodni kontoar za izvoz (Коntoâr d’Eskont) tokom 1889 godine pada u stečaj što koristi srpska vlada pa formira Srpske državne željeznice (SDŽ) koje 3. juna 1889 god. od francuskog društva preuzimaju željezničke pruge opisane u predhodnom poglavlju.

Izgrađene su pruge koje povezuju Austro-Ugarsku i Bugarsku, odnosno Austro Ugarsku i Tursku što čini glavnu arteriju normalne pruge kroz Srbiju. Srbija je potrošila značajna sredstva za otkup pomenutih željeznica te nije mogla da priušti daljnu izgradnju željezničkih pruga normalnog kolosjeka. Te linije su:
1. Most na Savi (Austro-Ugarska granica) – Beograd – Velika Plana – Paraćin – Stalać – Niš – Leskovac – Vranje – Ristovac – turska granica
2. Niš – Bela Palanka – Pirot – Caribrod – bugarska granica
3. Velika Plana – Smederevo
4. Lapovo – Kragujevac

Dionica Stalać – Dedina – Kruševac je puštena u saobraćaj 28. juna 1909 godine što predstavlja još jedan mali krak sa pruge Beograd – Niš.

Tokom 1898 godine Srbija i Ruminija potpisuju sporazum o izgradnji željezničkog mosta na Dunavu koji bi spajao Kladovo (Srbija) i Turn Severna (Rumunija). Do realizacije potpisanog sporazuma nije nikada došlo, ali južnije od Kladova, na obali Dunava nalazi se Prahovo, te je željeznička pruga Prahovo – Zaječar puštena u saobraćaj 14. juna 1912 godine, a produžetak na relaciji Zaječar – Knjaževac je otvoren 28. januara 1915 god. Kada se pogleda na karti ova željeznica Prahovo – Zaječar – Knjaževac nije povezana sa ostalim prugama. To tako samo djeluje, jer se Srbija fokusirala da izgradi mrežu željeznica u standardu bosanskog kolosjeka. To je pruga širine 760 mm, a mi smo do sada opisivali mrežu normalnog kolosjeka širine 1.435 mm.

Korisnikov grb
wulfy
Nadzornik pruge
Poruke: 41
Pridružen: 15 Nov 2014, 19:42
Mesto: Budva - Crna Gora
Kontakt:

Re: Željeznica u Jugoslaviji

Poruka od wulfy »

4. BOSANSKI KOLOSIJEK

Ovo je priča o tzv. ,,bosanskom kolosjeku'' širine 760 mm. Ta širina uskog kolosjeka je počela da se primjenjuje u Bosni i Hercegovini da bi se kasnije proširio i na Srbiju, te na ostale dijelove tadašnje Austro-Ugarske. Kako se taj specifični kolosjek gradio probaću da ovdje ukratko opišem.

Već su pomenuta određena geopolitička dešavanja, ali zbog specifičnosti ove teme moramo ukratko da ponovinomo neke. Da se ne bih sada previše vraćao u prošlost počeću od 1815 godine kada je završen Bečki kongres na kome je poslije pada Napoleona iscrtana nova politička mapa Evrope. Austrijskom carstvu su tada dodeljene Ilirske provincije (otprilike, teritorija današnje južne Hrvatske i Slovenije). Nešto kasnije, 1867 godine formirana je Austro-Ugarska koja sačinjava savez jednakopravnih država Austrije i Ugarske (Mađarske) sa zajedničkom vojskom, spoljnom trgovinom, diplomatijom i poglavarom iz kuće Habsburga. No, to nije bila jedina velika sila na Balkanu, tu je bilo i Otomansko carstvo koje je polako počelo da gubi uticaj što se vidjelo na Berlinskom kongresu 1878 godine koji je odgovor velikih sila na rusko-turski rat i potpisan San-Stefanski mir. Berlinskim Kongresom je napravljena nova mapa Balkana, no ono što je bitno za ovu priču (željeznicu) je da je Austro-Ugarskoj dozvoljeno da okupira Bosnu i Hercegovinu koja će i dalje formalno biti pod Otomanskim carstvom. Tim činom, ulaskom Austro-Ugarske na teritoriju Bosne i Hercegovine stvoriće se preduslovi za tehnički razvoj tog područja, kao i zabačenih djelova carevine (Boka Kotorska). Kada je Austro-Ugarska i formalizovala svoje prisustvo 1908 godine izvršivši aneksiju Bosne i Hercegovine to je pokrenulo spiralu događaja koji su na kraju i izazvale prvi svijetski rat (atentat u Sarajevu 1914 god.). No, to ovdje nije tema.

Šta je sa željeznicom? U prethodnim poglavljima smo opisali širenje mreže pruga normalnog kolosjeka. Od 1878 godine novi gospodar prostora (Austro-Ugarska) na Balkanu planira da krajeve koje kontroliše i poveže. Mađarska zbog svojih interesa zabranjuje da se na okupacionom prostoru gradi pruga normalnog kolosjeka. Tako je nastao ,,bosanski kolosjek''. Most na Savi između Slavonskog Broda i Bosanskog Broda je izgrađen 1879 godine tako da je do Bosanskog Broda je dolazila pruga normalnog kolosjeka. Dakle, Bosanski Brod je zamišljen kao stanica đe bi se sretali pruga normalnog kolosjeka i novoizgrađena pruga uskog kolosjeka.

Kako je nastao bosanski kolosjek? Od 1859 do 1869 godine građen je Suecki kanal, najveći građevinski poduhvat tog vremena. U tom poslu učestvovala je i Austrijska firma Hügel & Sagel sa svojim pozamašnim željezničkim voznim parkom. Širina gradilišne pruge je bila 762 mm. Po završetku posla ostala je ogromna količina opreme koja se nije mogla prodati te je predata vojsci Austro-Ugarske. Upravo ta oprema poslata vojsci Austro-Ugarske je bila osnova za početak gradnje željeznice. Ne zna se tačno kako, ali kažu greškom, umjesto kolosjeka širine 762 mm (koji je bio uobičajen) počeli su da prave kolosjek širine 760 mm. Ta širina kolosjeka je u stručnoj literaturi nazvana ,,bosanskim kolosjekom'' te je, kasnije, primjenu osim u Bosni i Hercegovini našla i u ostatku Austro-Ugarske.

Rekli smo da je i Srbija gradila pruge uskog kolosjeka u dimenziji ,,bosanskog kolosjeka''. Poslije Berlinskog kongresa 1878 godine Srbija je imala obavezu da izgradi željeznicu, te je krenula u ogroman projekat izgradnje pruge na relaciji Beograd – Niš - Dimitrovgrad. Šta je sa ostatkom države? Pa, i on treba biti povezan željeznicom, a novca za izgradnju nema. Zato se u ostalom djelu Srbije, a pogotovo planinskom području, pristupilo jeftinijem rješenju: usvojen je ,,bosanski kolosjek’’.

Austro-Ugarska je u Bosni i Hercegovini i Dalmaciji do kraja svog postojanja (1918 godina) izgradila mrežu od preko 1.600 km pruge uskog kolosjeka od 760 mm, a u Srbiji se do istog perioda izradilo oko 500 km pruge uskog kolosjeka od 760 mm. Poslije te godine, a zbog umrežavanja Austro-Ugarskog i Srpskog ,,bosanskog kolosjeka'', te širenja mreže grade se novi kilometri željeznice širine 760 mm.

Red bi bilo da se osvrnemo ne pojedinačne željeznice. Ovdje ću ih slagati hronološki zato se nemojte čuditi ako iz Austro-Ugarske u sledećem poglavlju pođem u Srbiju, pa se onda vratim u Austro-Ugarsku.

4.1. Bosanska pruga (Bosnabahn)

Nije vezano direktno za uski kolosjek, ali treba pomenuti da je pruga (normalnog kolosjeka) između Slavonskog Broda i Bosanskog Broda u dužini od 3,6 km sa mostom preko Save dugačkim 485 m puštena u saobraćaj 10. jula 1879 god.
Dok se radila pomenuta pruga normalnog kolosjeka dat je zadatak Austro-Ugarskoj vojsci da sagradi željezničku prugu uskog kolosjeka na relaciji Bosanski Brod – Derventa u roku od dva mjeseca. Austro-Ugarska vojska tada koristi pomenuta željeznička sredstva od kompanije Hügel & Sagel. Tehnički gledajući standardi pruge nisu bili naročiti (minimalni radijus krivine 30 m, svi mostovi su bili drveni, nosivost pruge je bila mala jer na dosta mjesta nije se stabilizovalo tlo nasipom od šljunaka,…) da bi 22 aprila 1879 godine pruga došla do Žepče, te se 9 oktobra 1979 godine došlo do Zenice. Na toj i takvoj pruzi se od Bosanskog Broda do Zenice putovalo oko 15 časova (189,7 km). Po izgradnji pruge upravljanje je preuzela ,,Carevska i Kraljevska Bosanska Željeznica’’ (Kaiserliche und Königliche Bosnabahn), skraćeno kkBB sa sjedištem u Derventi.

Za izgradnju pruge od Zenice do Sarajeva uzeti su standardi pruge normalnog kolosjeka (minimalni radijus krivine 275 m) iako se radila pruga uskog kolosjeka. Time se htjelo uštedeti kada bude došlo vrijeme da se ista dionica prebaci na prugu normalnog kolosjeka. Iz tog razloga je svaki most koji ima raspon veći od 3 m rađen od čelika, a stanične zgrade su rađane od tvrdih materijala. Pruga do Sarajeva je završena 4 oktobra 1882 godine.

Jedan krak ove željeznice od Vogošće do Čevljanovića je pušten u promet 1885 godine. Taj krak se koristio za ekslploataciju drveta i rude mangana. Tih 20,5 km pruge imalo je radijuse od minimalno 40 km. Kasnije (tačnije 1894 god.) produžen je karak od Čevljanovića do Ivančića (dodatnih 14 km).

Krak Doboj – Tuzla – Simin Han je otvoren 1886 godine uglavnom za potrebe eksploatacije solane (Simin Han) i uglja (Kreka). Ta pruga sa radijusima krivina od 80 m bila je dugačka 66,7 km, te je imala posebne odvojke za industrijske i rudarske potrebe.

Administrativni centar kkBB se seli iz Dervente u Sarajevo 1886 godine, da bi se od 1895 godine zvali ,,Bosanskohercegovačke Državne Željeznice’’ (Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen), skraćeno BHStB.

Radi eksploatacije rude gvožđa u saobraćaj je pušten krak Podlugovi – Vareš 1895 godine u dužini od 24,4 km, a krak Karanovac – Gračanica u dužini od 4,1 km pušten je u saobraćaj 1898 godine. Time je Bosanska pruga imala dužinu od preko 380 km

Zbog povećanja obima saobraćaja, te potrebe da cijelom prugom saobraćaju i teži vagoni/lokomotive počela je rekonstrukcija pruge od Bosanskog Broda do Zenice tokom 1882 god. Do 1889 god. pruga je prepravljena da ima minimalni radujus od 60 m, te da može da podnese veća opterećenja. U blizini Zenice je 1910 god. pušten u promet i tunel Vranduk. To su sve bila iznuđena rješenja jer puštanjem u rad ostalih pruga uskog kolosjeka sav promet je išao ovom prugom (ka pruzi normalnog kolosjeka) tako da je bila i najopterećenija pruga.

4.2. Neretvanska pruga (Narentabahn)

Kako je pruga došla do Sarajeva razmatralo se kojim koridorom bi mogla doći do Jadranskog mora. Zapravo, cilj su bili Metkovići gdje bi se nalazila luka. Brodovi bi koritom Neretve dolazili do te luke. Razmatrano je nekoliko varijanti kako savladati planinske masive između Sarajeva i Mostara. Prva pruga je urađena na liniji Metković – Mostar u dužini od 42,4 km koja je otvorena za saobraćaj 14 juna 1885 godine. Ta pruga je imala minimalni radijus krivine od 100 m.

Mostar – Ostrožac u dužini od 65,3 km otvorena je 22 avgusta 1888 godine, a još 13 km severnije do Konjica 10 oktobra 1889 godine. Ova dionica je rađena sa minimalnim prečnikom krivine od 80 m.

Savladavanje Ivan planine između Konjica i Sarajeva je bio izazov, no zbog velikih uspona čak 25 km pruge imalo je tzv. treću zupčastu šinu (između šina je zupčasta šina, a specijalne lokomotive sa zupčanikom su se vozile na toj dionici). To je bio jedini način da se savladaju veliki usponi. Ipak, i pored velikih uspona ova trasa je imala dosta tunela, a najduži je bio tunel Ivan sa 648 metara dužine. Pruga od Konjica do Sarajeva u dužini od 55,8 km je 1 avgusta 1891 puštena u saobraćaj.

Uz krak pruge od Ilidže do Ilidže Banje u dužini od 1,3 km koja je puštena u saobraćaj 28 juna 1892 godine tzv. Neretvanska pruga imala je oko 178 km.

Poslje prvog svjetskog rata postalo je jasno da luka u Metkoviću nije najoptimalnije rješenje, te da bi se trebala pruga produžiti do Jadranskog mora. Premjer je urađen, te je probijena trasa i počelo je sa montiranjem završnog sloja kada je počeo drugi svjetski rat. Tih 21,8 km od Metkovića do Ploča pušteno je u saobraćaj 25. novembra 1942 godine u okviru svečanosti NDH (Nezavisne Države Hrvatske). Time je neretvanska pruga imala dužinu oko 200 km.

4.3. Usorska pruga (Usoratalbahn)

Tokom 1886 godine Austrougarska je izdala koncesuju za iskorišćavanje hrastove šume između rijeke Bosne i Vrbas. To ogromno područije pod šumom podrazumjevalo je izgradnju fabrike za pougljivanje drveta suvom destilacijom. Tme bi se proizvodile ogromne količine drvenog uglja, a nusproizvodi suve destilacije (sirovo sirće, sirovi katran i drvna žesta) bi se trasportovali u Austriju na finalnu obradu. Za te potreba se od Usore (na Bosanskoj pruzi, u blizini Doboja) do Pribnića radi pruga dužine 40,4 km koja je puštena u saobraćaj tokom 1889 godine. Na 26 km te pruge počela je izgradanja pomenute fabrike. Tu oko fabrike nikao je grad Teslić.

Od 1902 godine koncesiju preuzima kompanija ,,Bosnische Holzverwertungs Actien­gesell­schaft Teslić'' (Bosansko dioničarsko društvo za iskorištavanje drveta u Tesliću), 1920 godinu fabriku preuzima ,,prvo jugoslovensko dioničarsko društvo za šumsko gospodarstvo i industriju'' sa sjedištem u Zagrebu, a osnivaju posebno preduzeće ,,Destilacija Drva Teslić'' koja će upravljati fabrikom. 1927 godine dolazi do likvidacije te firme a fabriku preuzima ,,prva hrvatska štedionica'' koja sa investitorima iz Velike Britanije primenuju ime fabrike u ,, Englesko-jugoslovenska Destilacija drveta''. 1933 godine englezi se usljed velike ekonomske krize povlače pa je novo ime fabrike ,,jugoslovenska destilacija drveta d.d.''

Šta je sa željeznicom? Kako je to isključivo željeznica za potrebe destilarije tako nema preciznih podataka kada je koja dionica otvrana. Postoje mape iz 1922, 1930 i 1931 godine koji pokazuju da je mreža pruga imala oko 310 km, te da je dolazila sve do Banja Luke. Dionica Teslić – Velika Usora – Očauš – Blatnica – Crkvena – Maslovare – Kotor Varoš – Čelinac – Banja Luka imala je dužinu od 133 km. Postojao je i krak Blatnica – Jurkovac – Jezera.
Od Pribnića je pruga dalje probijena 1922 godine do Čelinica, a po mapi iz 1931 godine vidi se da je postojala trasa pruge na realaciji Teslić – Pribnić – Čelinac – Milovo Brdo – Kulaši – Rudanka – Doboj.
Takođe se po mapi iz 1922 godine može utvrditi da je postojala i linija Teslić – Memić Brdo – Tedin Han – Ostružja – Kulaši, sa krakom Tedin Han – Rastelica.

Po završetku drugog svjetskog rata zovu se ,,Drvna indistrija Borja, Teslić'', a razvojem drumskog saobraćaja, kao i pruga normalnog kolosjeka ukidaju se pojedine dionice. Po mapi iz 1960 godine krak ka Banja Luci na postoji.

4.4. Timočka pruga

Eksploatacija rudnih bogastava je pokretačka snaga razvoja. Rudnik Vrška Čuka je trebalo povezati sa Dunavom kao bi se onda plovnim putem lakše transportovala ruda. Srbija izdaje prvu koncesiju za rudnik kamenog uglja na Vrškoj Čuki 24. Januara 1885 godine Jozefu Hišu iz Budimpešte, a 22 juna 1885 godine tražena je koncesija za izgradnjom pruge uskog kolosjeka širine 750 mm. Kako Jozef Hiš nije imao novca za izgradnju pruge obratio se društvu za unapređenje nacionalne industrije u Briselu. Trasiranje pruge počinje 26. januara 1887 god., a po upustvima iz Brisela to neće biti pruga širine 750 mm već 760 mm. Već 6. marta 1887 godine počinje izgradnja pruge i doprema prvog materijala za istu. Pruga u dužini od 77 km puštena je u saobraćaj 18. oktobra 1889 godine. Od Vrške Čuke pruga je išla do pristaništa Radujevac na Dunavu. Iste godine dobijaju i dozvolu za prevoz putnika tako da je ovo prva pruga širine 760 mm koja je služila za javni saobraćaj u Srbiji.

Od Vražogrnca do Zaječara pruga je povezana 1911 god, a od Vražogrnca do Radujevca je razmontirana u toku prvog svijetskog rata. Istekom koncesije 1936 godine, a izgradnjom pruge normalnog kolosjeka (1922 god.) ova pruga gubi na značaju. Zbog belgijskog uticaja u izgradnji ove pruge imala je i nadimak ,,belgijska pruga''.

Prva pruga normalnog kolosjeka u Srbiji je ona na relaciji od Beograda do Niša (puštena u saobraćaj 23 avgusta 1884 godine), te se radilo na širenju mreže željezničkih pruga pa je 1896 godine predložena izgradnja pruge normalnog kolosjeka od Niša do Kladova, a 1898 godine Srbija i Rumunija potpisuju sporazum o izgradnji željezničkog mosta na Dunavu koji bi spajao Kladovo u Srbiji i Turn Severna u Rumuniji. Do realizacije nije došlo (zapravo jeste, ali tek 1922 godine), te je odlučeno da se Timočki kraj poveže na željeznicu preko Paraćina.

Odlučeno je da zbog ekonomskih razloga to bude pruga uskog kolosjeka. Trasiranje pruge je počelo u maju 1904 god., a izgradnja u junu 1905 godine. Dionice od Paraćina do Izvora (sveta Petka) u dužini od 17,8 km, te od Zaječara do Krivog Vira u dužini od 62,1 km i Zaječara do Vražogrnca (spoj na ,,belgijsku prugu'') u dužini od 7 km puštene su u saobraćaj 14. januara 1911 godine. Pruga od Izvora do Krivog Vira završena je u decembru 1911 godine. Dužina te zadnje dionice je 25,3 km.

Dakle, pruga Paračin – Zaječar ima dužinu od 105,2 km, a javni saobraćaj je puštena 28. Januara 1912 godine

Na pruzi Paračin – Zaječar nalazi se mjesto Metovnica, a od Metovninice do Bora izgrađena je pruga dužine 20,6 km koja je puštena u saobraćaj 10. Maja 1912 god. Ovu prugu je koristio isključivo borski rudnik do 1952 godine kada počinje da se odvija i putnički saobraćaj.

U toku drugog svjetskog rata počela je izgradnja pruge Bor – Crni Vrh – Žagubica preko koje bi se povezali sa Požarevcom i Beogradom. Radovi na izgradnje pruge nastavljeni su 11. janura 1945 godine., a 17 januara pruga je osposobljena do Brastovca (na 6 km od Bora) da bi 24 marta 1945 god. pruga do Crnog Vrha bila osposobljena za rad. Pruga Bor – Crni Vrh ima 20,7 km. Javni saobraćaj prugom je počeo 1953 godine.

4.5. Pomoravska pruga

Senjski Rudnik je strateški važan jer se odatle nabavljao ugalj potreban za lokomotive. Transport uglja se odvijao uz pomoć konjske ili volovske zaprege. Iz tog razloga krenulo se u razmatranje izgradnje pruge uskog kolosjeka širine 750 mm koja bi išla od Senjskog Rudnika do Čuprije (nalazi se na pruzi normalnog kolosjeka Beograd – Niš). Taj predlog je upućen narodnoj skupštini 16. marta 1890 godine. 13. decembra 1892 godine puštena je u saobraćaj. Zašto je pominjemo kada ovo nije pruga ,,bosanskog kolosjeka'' širine 760 mm? Pruga od Senjskog Rudnika do Ravne Reke je puštena je u saobraćaj 14. januara 1908 godine, a tih 10 km je izgrađeno u širini od 760 mm. Istovremeno se i 21,3 km pruge od Senskog Rudnika do Čuprije prepravilo u širinu od 760 mm.

Sljede balkanski ratovi, pa prvi svjetski rat u toku koga je 11. novembra 1915 god. uskim kolosjekom dužine 6,4 povezana Čuprija sa Paraćinom (paraleno sa prugom normalnog kolosjeka).

Od Paraćina do Stalaća pruga uskog kolosjeka je izvedena kao tzv. upleteni kolosjek ubacivanjem treće šine na pruzi normalnog kolosjeka. Taj upleteni kolosjek je pušten u saobraćaj 4. oktobra 1924 god., te su sa prugom od Stalaća prema Čačku Timočke i Pomoravske pruge širine 760 mm bile povezane sa ostalim prugama iste širine.

4.6. Splitska pruga (Spalato Bahn)

Početkom 1981 godine napravljen je plan da se od doline rijeke Bosne izgradi pruga preko Travnika do Dalmacije. Projekat pruge je podrazumijevao da pruga prvo dođe do Bugojna i Jajca. Dalju konekciju od Bugojna do Splita je sprečavala Mađarska da ne bi ta pruga konkurisala njenoj pruzi normalnog kolosjeka Zagreb – Rijeka.

Prvi dio pruge od Lešave (stanica na Bosanskoj pruzi južno od Zenice) do Travnika u dužini od 37 km pušten je u saobraćaj 26 oktobra 1893 godine. Za nešto manje od godinu dana, tačnije 14 oktobra 1894 godine pruga je došla do Bugojna. Kroz prevoj Komar probijen je tunel u dužini od 1.362 m. Zapadni krak pruge od Donjeg Vakufa do Jajca je pušten u promet 1. Maja 1895 godine.

Od Bugojna do Senja je postojalo nekoliko planova za izgradnju pruge, ali niti jedan dio nije realizovan. Dionica od Senja do Splita je puštena u saobraćaj 1905 godine te je tih 45 km ostala slijepa dionica do ukidanja pruga.

4.7. Torontalske vinicilne željeznice

Širi se mreža pruga normalnog kolosjeka, pa je tako 1883 godine sa pruge Temišvar – Žombolj – Kikinda – Segedin urađen krak Kikinda – Veliki Bečkerek (danas Zrenjanin), a 1894 je od Velikog Bečkereka produžena do Pančeva.

Tokom 1887 godine formirano je akcionarsko društvo ,,Torontalske lokalne železnice” koje je 24 juna 1897 godine dobilo koncesiju za gradnju pruge Veliki Bečkerek – Žombolj. Pruga dužine 67,6 km puštena je u saobraćaj 20. Oktobra 1898 god. Radi se o pruzi širine 760 mm, a prolazila kroz Veliki Bečkereg i postojalo je sedam stanica u samom gradu.

Poslije prvog svjetskog rata trasu pruge presjeca državna granica (Žombolj pripada Rumuniji) koja je utvrđena 1923 godine. Zato se pravi novi krak pruge od Crnje do Klarije (danas Radojevo) koji je pušten u saobraćaj 28. marta 1926 god. Trasa kroz grad (Veliki Bečkerek) je ukinuta 20 novembra 1932 godine jer je tada pušten u saobraćaj tzv. upleteni kolosjek dužine 4.635 m. Od 1935 godine Veliki Bečkerek ima ime Petrograd.

Poslije drugog svjetskog rata (tačnije 1946 god.) Petrograd postaje Zrenjanin, ali usljed nerentabilnosti pruga je ukinuta 1969 god. Sa svojih maksimalnih 20 km/h nije mogla više da konkuriše drumskom saobraćaju.

4.8. Samoborček

Ako se ,,bosanski kolosjek'' koristi i van Bosne i Hercegovine, čak i van Austrougarske zašto se ne bi koristio i u ostatku Austrougarske? Upravo u Mađarskom djelu carevine dioničarsko društvo Vicinalna željeznica Zagreb – Samobor (Z.S.V.) sa sjedištem u Budimpešti dobija koncesiju na 90 godina za izgradnju i korištenje željezničke pruge od Zagreba do Samobora.

Pruga dužine 19,6 km od Zagreba do Samobora puštena je u saobraćaj 16 januara 1901 godine. To nije bila zahtjevna dionica (ravničarska pruga) sa maksimalnom dozvoljenom brzinom od 40 km/h.

Kompanija Z.S.V. (Zagrab - Samobori Vasut) je poslije prvog svjetskog rata (1918 godine) sjedište kompanije preselila iz Budimpešte u Zagreb.

Poslije drugog svjetskog rata (1945 god.) ova pruga počinje da posluje u okviru jugoslovenskih državnih željeznica (JDŽ), ali se 1950 godine izdvaja u samostalno preduzeće sa nazivom Gradska željeznica u Zagrebu.

Sledeće 1951 godine pruga se produžava za dodatnih 5 km kada dolazi do Bregane (tamo se nalazi vojno tehnički remotni zavod ,,Bregana'' i fabrika ,,Vladimir Bakarić'').

Remont pruge se radio u etapama, a trajao je od 1953 do 1957 godine, a po završetku maksimalna brzina putničkih vozova bila je 60 km/h, a teretnih 45 km/h.

Ipak, sredinom šezdesetih razvija se drumski saobraćaj i ova pruga sve teže može da mu konkuriše. Na kraju je prekinut saobraćaj 31. decembra 1979 god.

4.9. Dalmatinska pruga (Dalmatiner Bahn)

Većina prometa u Dalmaciji se odvijala brodovima (vojni i teretni), no kod Austro-Ugarskih vojnih čelnika postojao je strah da bi u slučaju zarobljavanja nekog broda u Italijanskim teritorijalnim vodama taj jugo-istočni dio carevine bio odsječen od ostatka. Puštanjem u saobraćaj Neretvanske pruge 1891 godine Dalmacija postaje pristupačna i željeznicom. Zato se prave planovi pruge koja bi išla paralelno sa obalom do luke u Zelenici (Boko-Kotorski zaliv). Projektovanje te pruge zavisilo je isključivo od vojnih interesa.

Kako smo već pomenuli, zbog određenih interesa unutar carevine nije se dozvoljavala konekcija na Split, no je zato dozvoljena konekcija na Gruž (Dubrovnik). To je takođe krak koji nije projektovan zbog ekonomskih, već vojnih interesa, isto kao i krak Hum – Trebinje koji je trebao da pruži logističku podršku vojsci na granici sa Crnom Gorom.

Projektovanje je počelo 1897 godine, te trasa nije provučena blizu obale kako bi bila zaštićena od eventualne artiljerijske paljbe sa Jadranskog mora. Da bi linija imala vode (za lokomotive, radnike i ostale potrebe) trebalo je sagraditi ogromne rezervoare i sisteme navodnjavanja (od Huma se prostire bezvodno područje).

Pruga Gabela (spoj sa Neretvanskom prugom) – Hum – Uskopolje – Zelenika u dužini od 155 km je otvorena za saobraćaj 16 jula 1901 godine, a 17 jula otvorene su dionice Hum – Trebinje i Uskopolje – Gruž.

Zbog načina trasiranja pruge teretni saobraćaj je imao veću cjenu transporta nego na ostalim prugama. Ipak zato što je Gruž, za razliku od Metkovića, na otvorenom moru dosta transporta se iz Bosne radilo upravo ovom prugom.

Poslije prvog svijetskog rata nastavlja se sa umrežavanjem bosanskog kolosjeka. Planovi za ovu prugu su da se od Trebinja produži krak do Bileće gdje bi pruga dalje nastavljala ka Foči, a drugi krak bi od Bileće išao ka Nikšiću. Prvih 11,9 km od Trebinja do Lastve je pušten u saobraćaj 3. avgusta 1930 godine, a ostatak od 20 km na relaciji Lastva – Bileća 20. decembra 1931 godine.

Kako je predviđeno da pruga dalje nastavlja ka Foči, tako je krak pruge koji ide za Nikšić projektovan da dolazi sa iste (južne) strane kao i krak pruge koji ide za Trebinje. Pruga Bileća – Nikšić ima dužinu od 71,3 km, a puštena je u saobraćaj 12. Jula 1938 godine.

Radilo se na projektovanju pruge od Bileće do Foče i od Nikšića do Podgorice. Ipak, zbog početka drugog svjetskog rata planovi su odloženi.

Po završetku drugog svjetskog rata u okviru omladinskih akcija izgrađena je pruga Nikšić – Titograd u dužini od 53,7 km koja je puštena u rad 20. aprila 1948 god. Taj zadnji dio ove pruge ujedno je i prvi koji biva ukinut. Sa svim ovim doradama tzv. dalmatinska pruga je imala oko 350 km otvorene pruge.

4.10. Porečka pruga (Parenzaner Bahn)

Pomenuli smo da je željeznička pruga normalnog kolosjeka došla do Trsta 1857 godine, a do Pule i Rovinja (istarska željeznica) došla 20. septembra 1876 godine. Ta pruga do Pule je zbog vojnih interesa išla sredinom poluostrva, te su stanovnici obale bili nezadovoljni jer nisu imali komunikaciju sa kopnom, već su i dalje bili osuđeni na pomorski saobraćaj. Zbog toga zastupnici opština iz doline Mirne 1880 godine upućuju peticiju o povezivanju Trsta sa istarskom željeznicom. Prijedlog za izgradnju pruge je usvojen tek 1898 godine. Do tada je Austrougarska već imala iskustva sa gradnjom ,,bosanskog kolosjeka'' pa odlučuju da i ova pruga zvanično nazvana TPC (Trieste – Parenzo – Canfanaro) bude širine 760 mm. Od Trsta, preko Poreča ova pruga bi se Kanfanar spajala sa istarskom prugom normalnog kolosjeka.

Radovi na dionici Trst – Buje (44,7 km) počinju u junu 1901 godine, a pruga je puštena u saobraćaj 1. decembra 1901 godine. Sledeća dionica je Buna – Vižinada, te Vižinada – Poreč koja je završena 15 oktobra 1902 godine čime je izgrađeno pruga širine 760 mm u Istri imala ukupnu dužinu od 123,1 km. Željeznička stanica u Poreču je izgrađena kao prolazna jer je pruga dalje trebala da se nastavi do Kanfanara.

Poslije prvog svjetskog rata taj dio je pripao Italiji tako da je prugom od 1924 godine upravljaju italijanske državne željeznice (FS). Pomenimo da je voz od Trsta do Poreča putovao između 7 i 8 sati te da je sve brži razvoj drumske infrastrukture ugrožavao rentabilnost ove pruge. Italija je ukinula ovu željeznicu 1935 godine. Iako se ona ukinuta prije nego što je taj dio teritorije (poslije drugog svjetskog rata) pripao Jugoslavaji ovu prugu pominjem jer se može posmatrati kao tehničko nasljeđe Jugoslavije.

4.11. Bosnische Forstindustrie AG Otto Steinbeis

Tokom 1892 godine industrijalac Otto von Steinbeis i administrator Bosne i Hercegovine Benjámin Kállay dogovorili su koncesiju na 20 godina o iskoriščavanju 450 km2 šumskog bogsatva između rijeke Sane, mjesta Dobrljin, Jajca i Drvara. Izgradnja pruge počinje na relaciji Knin – Drvar (gdje je i sjedište firme) – Oštrelj.
Ugovor o koncesiji je potpisan u avgustu 1900 godine, a prvih 102 km pruge otvoreno je 20. Marta 1902 godine (Knin – Drvar – Oštrelj). U Kninu je postajala konekcije sa prugom normalnog kolosjeka, te se drvna građa na relaciji Knin – Šibenik trasportovala prugom normalnog kolosjeka. Pomenuta ruta Knin – Drvar – Oštrelj nije rađena po standardima šumske pruge već po usvojenim standardima ,,bosanskog kolosjeka''. Time je dobijen izlaz na more uskom kolosjeku (preko Knina) zaobilazeći zabranu iz Mađarske (formalno nije država učestvovala u izgradnji), a, opet je industrijalcu Steinbesu bilo isplativo da gradi takvu prugu.
Tokom 1903 godine pruga je produžena od Oštrelja do Srnetice, te je 1905 završen krak Srnetica – Čardak, kao i Srnetica – Ribnik Gornji. Iako je isključivo šumska pruga poštanski saobraćaj je počeo da ide prugom Oštrelj – Knin 1910 godine.
Da bi mogao dalje da koristi šumska bogastva 12 jula 1912 godine traži da mu se odobri da produži prugu od Srnetice do Grmeča ali biva odbijen. Ipak, zbog izbijanja balkanskih ratova 16 maja 1913 godine potpisuje se tajni sporazum kojim se odobrava izgradnje pruge od Srnetice preko Grmeča do Prijedora (spoj na prugu normalnog kolosjeka Dobrljan – Banja Luka) gdje država finansira 60% ove pruge. Pruga je puštena u saobraćaj na jesen 1914 godine.
Po izbijanju prvog svjetskog rata vojno ministarstvo je 22. Marta 1915 godine naložilo da se izgradi i dionica pruge Čardak – Jajice (čime se spaja na ostatak mreža bosanskog kolosjeka) te se pruga pušta u saobraćaj 10. Januara 1916 godine. Mađarska je zahtijevala rušenje te pruge po završetku rata jer pruža ostatku Bosne i Hercegovine izlaz na Knin (pa normalnom željeznicom u luke Šibenik ili Split).
Do kraja Austro-Ugarske ova pruga je imala dužinu od 392 km, a poslije rata to postaje državno preduzeće koje 1920 godine mjenja ime u ŠIPAD (Šumsko Industrijsko Privredno Akcionarsko Društvo). Zbog pretovara drva u Kninu ŠIPAD 1924 godine traži da izgrade prugu uskog kolosjeka do Šibenika kako bi imali direknu vezu, ali im to nije odobreno. Tokom 1935 godine dobijaju odobrenje da izgrade prugu noromalnog kolosjeka od Knina do Bihaća
U toku drugog svjetskog rata Tito je imao pokretni štab na šinama, uparvo na pruzi Drvar – Srnetica – Grmeč.
Već 1948 godine jedan dio trase je iskoriščen za prugu normalnog kolosjeka (Knin – Lička Kaldrma) te je uz razvoj pruga normalnog kolosjeka i razvoj drumskog saobraćaja ova pruga postajala neprofitabilna.

4.12. Zavod za imprgnaciju drveta Čičevac

Bukova i hrastova nalazi se na padinama planina Bukovik i Rožanj u blizini Čičevca (Srbija), te je u 1900 godine u Čičevcu izgrađen zavod za proizvodnju i impregnaciju željezničkih pragova. Do izgradnje pruge od Zavoda (Čičevac) do sela Grabovac (manastira Sveti Petar) prevoz drveta se vršio zapregom volova. Pruga na relaciji Čirevac – Sveti Petar u dužini od 17,5 km puštena je u saobraćaj 9. aprila 1901 god., Kasnije je pruga produžena do izvorišta Bele Reke, tačnije relacija Sveti Petar – Bela Reka u dužini od 4,7 km predata je u saobraćaj 14. septembra 1907 god.
Održavanje pruge, kao i voznih sredstava nije bilo na naročitom nivou pa je zbog lošeg stanja pruge prestalo da se saobraća istom tokom 1935 godine. Kasnije je i demontirana.

4.13. Waldbahnen der Firma Eissler & Ortlieb

Austrougarska je dodjelila koncesiju za eksploataciju šumske površine između doline rijeke Bosne, Krivaje i Drine 1899 godine kompaniji Eisler & Ortlieb na 30 godina. Sledeće 1900 godine potpisuje se dodatna dvedesetogodišnja koncesija šumskog područija Trstionice, Zvijezde i Duboštice. Za potrebe te eksploatacije u Zavidovićima (mjesto na bosanskoj pruzi između Doboja i Zenice) je sagrađena pilana (jedna od najvećih u tadašnjoj Evropi). Mađarska kompanija Gregersen je takođe izradila pilanu u Zavidovićima jer su 1899 godine dobili koncesiju na 15 godina na šume u oblasti Gostovića. Pomenimo i to da je 1911 godine jedna kompanija iz Vukovara dobila koncesiju na pet godina za šumsko područije Visočnik te u mjestu Han-Kram su izgradili pilanu. Radi efikasnije eksploatacije potrebno je izgraditi željeznicu te je pruga Zavidovići – Olovo – Han Pijesak – Kusače dužine 113,5 km puštena u saobraćaj 10. juna 1902 godine. Iako je država izgradila tu prugu nabavku voznog parka i održavanje preuzele su firme koncesionari. Najmanji prečnik krivine je 60 m, a najveći uspon od 25 ‰, te se može reći da je rađena po standardima ostalih pruga ,,bosanskog kolosjeka'' da bi se mogao obavljati i putnički saobraćaj.
Osim ove glavne linije bilo je još mnogo priključnih stalnih i privremenih linija, neke od tih priključnih pruga nisu imale lokomotive (prevoz drva se radio gravitacijski, a prazni vagoni su se ručno, uz pomoć sajle vraćali na početnu stanicu radi utovara) ili su to bile žičare do mjesta za pretovar na klasičnu željeznicu, ali je i bilo klasičnih kompozicija. Treba pomenuti da su neke dionice imale privremeni karakter (dok se ne završi eksploatacija u tom dijelu šume). Recimo, pomenuta kompanija Gregesen je do 1918 godine izgradila je mrežu od 70 km pruga (od toga 54 km na lokomotivski pogon, 12 km gravitacijaska, i 4 km kolosjeka za pretovar). Kolika je ukupna dužina svih željeznica, te dokle su se sve prostirale ne postoje precizni podaci, a pretpostavlja se da je bilo više od 100 km lokomotivskih pruga.
Od 1919 godine dionica pruga Zivadovići – Careva Čuprija – Olovo – Han Pijesak – Kusače se koristi i za putnički saobraćaj.
Saobraćaj se postepeno prekidao, te je od Kusaća do Han Pjeska saobraćaj prekinut 1. oktobra 1967 godine, a od Han Pijeska do Olova 1. aprila 1968 godine, te od Olova do Careve Čuprije 30. maja 1970 godine. Zadnja dionica od Careve Čuprije do Zavidovića je ukinuta tokom 1973 godine.

4.14. Lajkovačka pruga

Šta smo ono rekli, Srbija je morala da gradi prugu normalnog kolosjeka na relaciji Beograd – Niš, a ista je puštena u saobraćaj 23 avgusta 1884 godine. No, treba širiti mrežu pruga, a izgradnja pruge normalnog kolosjeka je isuviše skupa za Srbiju. Mladenovac se nalazi na pruzi Beograd – Niš, pa je 1897 godine planirano da se napravi krak pruge do Aranđelovca.
Tokom 1900 godine je odlučeno da to bude pruga uskog kolosjeka, te se počelo sa trasiranjem i prvim radovima, da bi 10. novembra 1904 godine pruga Mladenovac – Aranđelovac u dužini od 32 km bila puštena u saobraćaj, ali u početku samo za teretne vozove.
Ljudi iz Valjeva, Uba, Lazarevaca i Obrenovaca su bili usmjereni ka Austrougarskoj jer su žitarice, šljive, sitnu i krupnu stoku izvozili u ovu državu. Zabrežije iznada Obrenovca na rijeci Savi imalo je skelu koja je prelazila na drugu obalu (tada Austro-Ugarsku) te se odlučuje da se od Valjeva do Zabrežija izgradi željeznička pruga. Biće to pruga širine 760 mm, a trasiranje se radilo tokom 1904 i 1905 godine, da bi izgradnja počela u martu 1906 godine. Uglavnom ravičarska pruga Zabrježe – Obrenovac – Lajkovac – Valjevo je dugačka 67,4 km, a predata je u saobraćaj 14. septembra 1908 god. Redovan putnički saobraćaj je uveden 6. aprila 1909 godine.
Od Lajkovca do Aranđelovca je pruga trasirana od 1904 do 1907 godine kada se i počinje sa izgradnjom. Pruga Aranđelovac – Lajkovac u dužini od 42 km predata je u saobraćaj 23. Juna 1910 godine. Time je Valjevo povezano sa prugom normalnog koloseka (Mladenovac)
Narodna skupština Srbije je 1908 godine donjela odluku o izgradnji pruge Čačak – Gornji Milanovac – Lajkovac te se 1911 godine počinje sa izgradnjom ove pruge, no zbog balkanskih, pa potom i prvog svjetskog rata, završetak pruge je odlagan. Poslije rata, prioritet je bio obnoviti razrušene pruge u toku rata. Recimo do februra 1919 godine osposobljavala se za ponovni promet pruga Valjevo – Zabrežije. Prva dionica od Lajkovca do Ugrinovca u dužini od 39,5 km puštena je u saobraćaj 2. decembra 1919 god. Od Čačka do Gornjeg Milanovca pruga je imala dužinu od 21,3 km te je puštena u saobraćaj 7. Juna 1920 godine. Ova dionica se povezala sa sjevernim krakom tek 1. Juna 1922 godine kada je završena dionica Ugrinovac – Gornji Milanovac u dužini od 55 km.
U drugoj državi krak ka rijeci Savi nema više veliki značaj, a širenjem (umrežavanjem) pruga bosanskog kolosjeka trebalo je napraviti i krak ka Beogradu. Krak od Obrenovca do Beograda u dužini od 39,6 km je pušten u saobraćaj 30. Septembra 1928 godine. Time je tzv. lajkovačko čvorište dobilo 297,5 km otvorene pruge.
Inače stanica u Beogradu je bila na Čukarici, te je 5. avgusta 1931 godine produžena do stanice na Savi (glavne željezničke stanice). Uz tih dodatnih 3 km pruge dođosmo da je ova pruga imala preko 300 km.
Lajkovac je postao jedno od najvažnijih čvorišta pruge od 760 mm, od Lajkovca prema sjeveru pruga je išla do Beograda, prema zapadu do Valjeva, prema istoku do Mladenovca, a prama jugu do Čačka (gdje se vezala na zapadnomoravsku prugu).

4.15. Bosanska istočna pruga (Bosnische Ostbahn)

Početkom 1900 godine predložena je pruga normalnog kolosjeka od Sarajeva, preko Sandžaka do Novog Pazara, te bi dalje imala konekciju na prugu normalnog kolosjeka u Otomanskom carstvu (pruga normalnog kolosjeka je došla do Kosovske Mitrovice). Ekonomskih razloga za izgradnju pruge normalnog kolosjeka nije bilo, tim prije što su ostale pruge kroz Bosnu i Hercegovinu bile uskog kolosjeka, te bi ovakav projekat podrazumijevao i normalizaciju pruge Sarajevo – Bosanski Brod što je iziskivalo ogromna novčana sredstava. Čak je i pruga uskog kolosjeka ekonomski neisplativa jer bi prolazila uglavnom kroz teško pristupačni nenaseljiv kraj. Ipak, vojna strategija je odlučila da se gradi ova skupa pruga. Naime, kako je obrazloženo u vojnim vrhovima, zahvaljujući toj pruzi može se pružiti logistička podrška garnizonima koji se nalaze u relativnoj blizini pruge (Goražde, Foča i Čajniče), te se može prodreti na teritoriju Sandžaka ukoliko treba sprečiti spajanje srpske i crnogorske vojske u nekom eventualnom sukobu.
Odlučeno je da se gradi pruga uskog kolosjeka sa standardima za normalni kolosjek kako bi u slučaju potrebe mogla brzo da se konverzuje na potrebnu širinu. Sa maksimalnim usponom od 18 % ova pruga ima preko 100 tunela, puno potpornih zidova, galerija, te mostova od kojih je naveći preko Drine dugačak 130 m.
Poslije mosta na Drini južni krak se odvajao do mjesta Uvac (granica sa Turskom), a sjeverni krak do Vardišta (granica sa Srbijom). Ova isključivo vojna pruga počela je da se gradi 1902 godine, a otvorena je za saobraćaj 1906 godine. Dionica Sarajevo – Most na Drini – Uvac (granica sa Turskom) dugačka je 137,6 km, a krak Most na Drini – Vardište 29,1 km. (granica sa Srbijom).
Osim za vojne potrebe ova pruga je korišćena i za putnički saobraćaj, kao i za turističke potrebe (reklame iz 1908 godine to dokazuju). U prvom svjetskom ratu pruga jeste pružila određenu strategijsku nadmoć.
U novoj državi radilo se na daljnem umrežavanju pruga pa je krak od Uvca produžen do Priboja 1. januara 1929 godine, a dužina te novoizgrađene pruge je 4,8 km.
Od Ustiprače do Foče, preko Goražda je probijena pruga uz Drinu u dužini od 41,6 km, a puštena je u saobraćaj 17. Septembra 1939 godine. Sada su se stekli uslovi za spajanje prugom od Foče do Bileće, ali to je prekinuo drugi svijetski rat.
Produžetak pruge od Vardišta do Užica počela je da radi Austrougarska u toku prvog svjetskog rata. Ipak izgradnja te dionice spada u naredni pasus.
Poslije rata postepeno se odustaje od širenja mreža pruga uskog kolosjeka, no ipak je od Foče do Miljevine (rudnici uglja) produžena pruga, a ista je puštena u saobraćaj 1. jula 1962 godine.

4.16. Zapadnomoravska pruga

Austro-Ugarska je izgradila bosansku istočnu prugu do Vardišta (granica sa Srbijom) koja je puštena u saobraćaj 1906 godine. Pomenimo i da postoji pruga normalnog kolosjeka od Beograda do Niša, a na kojoj se nalazi i željeznička stanica Stalać. Izrađen je plan da se Stalać poveže sa bosanskom istočnom prugom. Plan je podrazumjevao da se pruga proteže na relaciji Stalać – Kruševac – Kraljevo – Čačak – Užice – Šargan – Vardište. Trasiranje pruge počinje u junu 1903 godine, a izgradnja 1907 godine.
Prva dionica od 14,6 km između Stalaća i Kruševca puštena je u rad 1909 godine, da bi od Kruševca do Vrnjačke Banje u dužini od 34,6 km bilo završeno 3. juna 1910 godine. Sledećih 21,9 km od Vrnjačke Banje do Kraljeva završava se 4. decembra 1910 god. Od Kraljeva do Čačka pruga je imala 35,7 km i završena je 2. aprila 1911 godine. Od Čačka do Užica pruga prolazi kroz Ovčarsko-Kablarsku klisuru i to je bio najizazovniji dio, ipak i tih 50,9 km je završeno pa je svečani voz na cijeloj relaciji od Stalaća do Užica prošao 16. juna 1912 godine.
Izbijaju balkanski ratovi, pa prvi svjetski rat, tokom 1915 godine Austrougarska je zaposjela teritoriju Srbije tako da se u martu 1916 godine počinje sa izgradnjom pruge od Varadišta do Užica (glavna radna snaga su italijanski i ruski zarobljenici). Radovi su se odvijali na cjeloj trasi, a do septembra 1916 godine izrađeno je devet kilometara od Vardišta (sa postavljenim donjim strojem), te nekoliko željezničkih stanica.
Po završetku rata radovi su nastavljeni 1919 godine, a da bi se savladala visinska razlika između mikrogorske kotline i šarganskog prevoja konstruisana je tzv. osmica (poznata kao i ..šarganska osmica''). Od Užica do Varadišta pruga je dugačka 57,9 km, a puštena je u rad 25. decembra 1925 godine.
Ova pruga je dugo vremena bila jedina željeznička veza sjevernog i istočnog dijela zemlje sa morem, te je povezala prugu širine 760 mm u jednu cjelinu. U Stalaču su se na ovu prugu vezala tzv. Timočka i Pomoravska pruga, a u Čačku se vezivala na Lajkovačku prugu, dok se u Vardištu spajala na Bosansku istočnu prugu. Time su kompozicije iz Paračina, Bora, Zaječara, Valjeva, Beograda,… imale direknu vezu sa morem kao što su Ploče, Gruž ili Zelenika. Time je ,,bosanski kolosjek'' bio konačno povezan i mogao je da funkcioniše bez pretovara.

4.17. Podrinjska pruga

Ova pruga od Šabca do Banje Koviljače u dužini od 56,9 km pušten je u saobraćaj 18. jula 1910 godine. Bilo je planova da se ova pruga poveže sa Valjevom, ali to nije realizovano tako da je do kraja svog postojanja (ukinuta 1950 god.) bila izolovana od ostataka pruga širine 760 mm. Voz na ovoj pruzi se nije kretao brže od 20 km/h.

4.18. Požarevačka pruga

Prva dionica pruge na relaciji Požarevac – Dubravica u dužini od 16,1 km pušta se u saobraćaj 23. novembra 1910 god. Time je Požarevac povezan sa Dunavom.
Pruga se nastavlja od Požarevca do Petrovca te je tih 36,7 km pušteno u saobraćaj 14. juna 1912 godine.
Poslije prvog svjetskog rata postoje planovi da se pruga produži južno od Petrovca prema Goranjskoj klisuri preko Žagubice u dužini od nekih 76 km. Ipak zbog nedostatka novca to nikada nije realizovano.
Poslje drugog svjetskog rata počeo je da se radi dionica od Petrovca do Ladnih Voda radi eksploatacije šume. Tih 16,5 km pruge pušteno je u saobraćaj 12. decembra 1946 godine.

4.19. Ugljevik – Bijeljina – Bosanska Rača

U Ugljeviku je 1899 godine otvoren rudnik mrkog uglja, a glavno tržište za taj rudnik je bila Bijeljina. U toku prvog svjetskog rata Austrougarska gradi prugu širine 600 mm na relaciji Ugljevik – Bijeljina – Bosanska Rača čime se mrki ugalj može transportovati vozom do rijeke Save. Ta pruga od rudnika do rijeke Save imala je dužinu od 44 km.
Poslije rata, od 1919 godine počinje da se obavlja i prevoz putnika, da bi 1921 godine počela rekonstrukcija pruge kako bi imala širinu od 760 mm (bosanski kolosjek). Od Bosanske Rače do Bijeljine pruga širine 760 mm je puštena u saobraćaj 1. aprila 1922 god., a od Bijeljine do Ugljevika 5. juna 1925 godine. Bolje iskorišćenje pruge slijedi poslije 1927 godine kada je preko rijeke Save izrađena žičara (od Bosanske Rače do Sremske Rače) koja je imala kapacitet 60 tona na sat.
Most preko rijeke Save je napravljen 1934 godine (voz nije saobraćao preko tog mosta), a tokom 1939 godine pruga je od Ugljevika produžena preko Bogutovog Sela do Mezgraje
Kada je 1950 godine završena pruga normalnog kolosjeka Bijeljina – Šid razmontirana je pruga na relaciji Bijeljina – Bosanska Rača., a ostatak pruge je razmontiran 1979 godine.

Korisnikov grb
wulfy
Nadzornik pruge
Poruke: 41
Pridružen: 15 Nov 2014, 19:42
Mesto: Budva - Crna Gora
Kontakt:

Re: Željeznica u Jugoslaviji

Poruka od wulfy »

5. FORMIRANJE JDŽ i JŽ

Pomenuti Berlinski kongres iz 1878 godine donio je period od 34 godine mira na Balkanu do prvog balkanskog rata 1912 god. Potom slijedi drugi balkanski rat, pa poslije kratke pauze izbija prvi svjetski rat. Rat još nije formalno završen a već se dešavaju promjene u uređenju Evrope. Austro-Ugarska se raspada, te se na njenoj teritoriji formiraju nove države: Poljska, Čehoslovačka, Mađarska, Austrija, ... a 29. oktobra 1918 god. formira se i nama bitna Država Slovenaca, Hrvata i Srba koju, doduše, priznaje samo Kraljevina Srbija te je samim tim imala slabe granice koje tokom cjelog postojanja države nisu precizno utvrđene. Po potpisanom primiriju 11. novembra 1918 god. Srbija širi svoju teritoriju tako što Srem 24. novembra 1918 god postaje sastavnini dio Kraljevine Srbije, a Narodno Vijeće Vojvodine je 25. novembra 1918 god. donjelo odluku da se Vojvodina (Bačka, Baranja i Banat) pripoji Kraljevini Srbiji, a Podgorička skupština 26 novembra 1918 god. donosi odluku da se Crna Gora pripoji Srbiji. Širenjem Srbije i stvaranjem Države Slovenca, Hrvata i Srba stvorili su se uslovi koji su objavljeni 1. decembra 1918 god. o ujedinjenju Države Slovenaca, Hrvata i Srba sa Kraljevinom Srbijom čime se formira Kraljevstvo Srba, Hrvata i Slovenaca. Od 1921 godine država se zove Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (KSHS), da bi od 1929 godine imala ime Kraljevina Jugoslavija (KJ).

5.1. Razne željezničke organizacije pod jednom kapom

Svakoj državi potrebna je mobilnost, kako ljudi tako i robe. U KSHS, odnosno Kraljevini Jugoslaviji je željeznica igrala dominantnu ulogu, no infrastruktura je uglavnom naslijeđena od država predhodnica, a nova se sporo razvijala. Kao što smo vidjeli KSHS je stvorena na teritoriji nekoliko država koje su imale svoju željeznicu. To znači da su ranije željezničke organizacije sada podpale pod jedan državno-pravni status. No, to se nije desilo preko noći. U novoj državi bilo je željezničkih pruga širine 1.435, 1.000, 760, 750 i 600 mm (do sada su opisane one od 1.435 i 760 mm). Da pomenemo da su prije prvog svjetskog rata na teritoriji nove države bile Srbija, Crna Gora i Austro-Ugarska, te su nasleđene željeznice sa tih prostora:
- Srpske Državne Železnice (SDŽ),
- Mađarske Državne Željeznice (MÁV - Magyar Államvasutak),
- Carske i Kraljevske Austrijske Željeznice (kkStB - kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen),
- Društvo južnih željeznica (Österreichische Südbahn),
- vojna pruga Banja Luka – Dobrljin (kukMB – k.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlin),
- Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice (BHLB – Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice),
- Barč – Pakrac vicinalna željeznica (Barcs–Pakráci HÉV),
- Zagorska vicinalna željeznica (Zagoriai Vasut.),
- Dioničarsko društvo Rumsko-Vrdničke lokalne željeznice,
- Dioničarsko društvo vicinalne željeznice Vinkovci – Brčko,
- Bačko-Bodroške vicinalne željeznice (Bácsbodrog vármegyei HÉV),
- Društvo slavonskih lokalnih željeznica,
- Južnodunavska vicinalna željeznica (Déldunavidéki HÉV).
- Dioničarsko društvo Sjedinjenih Drava-Posavskih vicinalnih željeznica,
- …
Dakle, pruge su bile u državnom i privatnom vlasništvu. Sve te pruge su imale svoje standarde, propise, tarife, vozni park,… koji je nastavio da važi i u novoj državi. Neujednačeni standardi koji su dugoročno neodrživi.

5.2. Uredbe o organizovanju željeznice

Privremena uredba o organizovanju i formiranju željeznica u Kraljevstvu Srba, Hrvata i Slovenaca (KSHS) donesena 26. decembra 1918 god. stavlja sve željezničke pruge na teritoriji KSHS pod upravu mistarstva saobraćaja. Željeznička mreža je podeljena na pet zasebnih direkcija. Ministarstvo saobraćaja je formirano 25.2.1919 god. te se od tada mogla primjenjivati pomenuta privremena uredba. Za osnov uređenja pet pomenutih direkcija poslužile su ranije organizacije. Direkcija državnih železnica Beograd nasleđuje negdašnje Srpske Državne Železnice (SDŽ). Direkcija Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice (BHLB) je nastavila da funkcioniše kao Direkcija državnih željeznica Sarajevo kojoj su dodate pruge od 760 mm u Dalmaciji. Ostale pruge (normalnog kolosjeka) u Dalmaciji i Bosni i Hercegovini, te one u Slavoniji podpadaju pod Direkciju državnih željeznica Zagreb koja se oslanja bivšu mađarsku željezničku poslovnu upravu u Zagrebu. Obratno ravnateljstvo južnih željeznica u Ljubljani je bilo zaduženo za Južne željeznice (Südbahn), a 2.9.1919 god. formiran je Inspektorat državnih željeznica u Ljubljani (podređen Direkciju državnih željeznica Zagreb). Na teritoriji Baranje, Bačke i Banata nastavila je da radi mađarska direkcija državnih željeznica u Budimpešti. Time je umjesto pet formirano tri direkcije (Zagreb, Sarajevo i Beograd), u Ljubljani je sjedište privatne kompanije Južne željeznice zaduženo za teritoriju KSHS, dok za teritoriju pete (planirano da bude Novi Sad) direkcije nova država nije formalno upravljala željeznicama.

Tek je 2. januara 1920 god. preuzeto upravljanje prugama na teritoriji Baranje, Bačke i Banata u stanju u kakvom je zatečeno, pa je poslovna uprava u Subotici pretvorena u Direkciju državnih železnica Subotica.

Godine 1921 postojale su željezničke direkcije Beograd, Zagreb, Sarajevo i Subotica, Inspektorat državnih željeznica u Ljubljani, kao Obratno ravnateljstvo Južne željeznice u Ljubljani. Obrantno ravnateljstvo južnih željeznica pretvoreno je 1.9.1923 god, u Državnu upravu južnih željeznica u Ljubljani (više ta pruga nije u privatnom vlasništvu južnih željeznica), te se na tom osnovu 1.5.1924 god. formira Direkcija državnih željeznica u Ljubljani.

Novom uredbom od 21.5.1921 godine formira se Generalna direkcija državnih željeznica, te da se sjedišta dotadašnjih direkcija zadržavaju, no, ostavljena je mogućnost reorganizacije i preseljenja sjedišta, kao i povećanje broja direkcija. Ništa se praktično nije događalo prije 1.4.1924 god. (usvajanje budžeta kojim je predviđeno finansiranje) jer je tek tada stvorena mogućnost formiranja Generalne direkcije. Do tada je upravljanje željeznicama na terenu bilo decentralizovano (iako su formalno bile centralizovane). Time se tek 1925 godine stiče uslov unificiranja propisa, standarda, tarifa,… na cijeloj teritoriji KSHS.

5.3. Formiranje generalne direkcije

U praktičnoj realizaciji centralizacije uočeno je da je potrebna reorganizacija tako da je 30.3.1927 god. donesena Uredba o organizaciji ministarstva saobraćaja i saobraćajne službe. Generalna direkcija u Beogradu ima pet oblasnih direkcija: Ljubljana, Zagreb, Sarajevo, Subotica i Beograd. Tokom 1929 god. država mjenja ime u Kraljevina Jugoslavija, a tada se javljaju i prvi obrisi organizacije koja je propisana pomenutom uredbom. Promjenom imena države i Generalna direkcija nosi naziv Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ). Time se stiče uslov i da se unificira numeracija na voznom parku svih ovih raznoraznih željeznica.

Vozna sredstva dobijaju jedinstvenu numeraciju 1933 godine. Do 1933 godine numeracija voznog parka je bila ista kao i na nasleđenim željeznicama, samo što je umjesto oznake nasleđene željeznice stavljeno SHS.

Do izbijanja drugog svjetskog rata 1941 god. željeznica je funkcionisala na gore opisan načan. Po izbijanju rata na teritoriji Jugoslavije se formira nekoliko novih željezničkih organizacija (ili se djelovi pripajaju nekim drugim državama). U posljeratnom periodu teritorija Jugoslavije se širi na Istru pa u njen sastav ulazi i dio Italijanske državne željeznice (FS – Ferrovie dello Stato), a oznaka JDŽ ostaje do kraja 1953 godine

5.4. Jugoslovenske željeznice

U okviru reorganizacije 1953 godine odlučeno je da se željeznica decentralizuje, pa je u decembru 1953 godine sa sjedištem u Beogradu formirana kompanija Jugoslovenske Željeznice (JŽ), u okviru koje su postojala Željezničko Transportna Preduzeća (ŽTP) sa sjedištima u Ljubljani, Zagrebu, Sarajevu, Beogradu i Skoplju. Svaki ŽTP dobija više samostalnosti u radu i organizovanju, a JŽ koordinira sa svim. Donosi se odluka da se parna vuča zamjeni dizelskom i električnom, te da se pristupi novom numerisanju voznog parka. Kod parnih lokomotiva ostaje ista numeracija, ali se oznaka JDŽ ispred broja mjenja u JŽ, dok ostala vozna sredstva počinju sa drugačijom numeracijom 1958 god. a završava se do 1962 god. Kako svaki ŽTP dosta samostalno posluje neki se razlažu na više preduzeća (recimo ŽTP Beograd se 1961 god. razlaže na pet preduzeća, a ponovo se postaje veliko preduzeće ŽTP Beograd 1965 god. kada se u jedno preduzeće ujedinjuju ŽTP Beograd, ŽTP Kraljevo i ŽTP Novi Sad). Kasnije se ŽTP Beograd transformiše u nekoliko Željezničko Transportnih Organizacija (ŽTO) sa sjedištem u Beogradu, Novom Sadu, Prištini i Titogradu.

Takva organizacija ostaje do raspada države poslije koje svaka republika (sada država) ima svoje željezničko preduzeće.

Korisnikov grb
wulfy
Nadzornik pruge
Poruke: 41
Pridružen: 15 Nov 2014, 19:42
Mesto: Budva - Crna Gora
Kontakt:

Re: Željeznica u Jugoslaviji

Poruka od wulfy »

6. ŽELJEZNIČKA PRUGA DUNAV – JADRANSKO MORE

Nekako je na Balkanu bilo prirodno da se grade željezničke pruge istok – zapad. Iako su i one na relaciji sjever – jug bile potrebne te željeznice su rađene uz dosta teškoća, odlaganja i promjena planova. Jednostavno, Dinaridi nisi bili jednostavni za savladati i to je bila glavna geografska prepreka spajanja Jadranskog mora sa unutrašnjom Evropom kopnenim putem.

6.1. Orjentalne pruge

Pomenili smo Orjentalne pruge (Chemins de fer Orientaux), skraćeno CO koje planiraju izgradnju pruge na relaciji Instambul – Jedrene – Plovdiv – Sofija – Niš – Priština – Sarajevo – Banja Luka – Dobrljin (Austro-Ugarska granica) sa krakovima Jedrene – Aleksandropoli; Plovdiv – Burgas i Priština – Skoplje – Solun. Planovi nisu u potpunosti realizovani, a uslijed bankrostva Otomanskog carstva 1875 god., te Berlinskog kongresa 1878 god. i smanjenog uticaja (tereitorije) na Balkanu. Nova planirana ruta se od Istambula do Niša poklapa, a dalje ide na relaciji Niš – Beograd – Subotica – Segedin – Budimpešta – Beč.

Sjedište kompanije Orjentalne željeznice se 1878 godine seli iz Pariza u Beč, te i dalje rade prugu na teritoriji Otomanskog carstva i iste završavaju do 1888 god.

6.2. Sandžačka pruga (Sandschakbahn)

Bosanska istočna pruga (Bosnische Ostbahn) koje je otvorena za saobraćaj 1906 god., iako uskog kolosjeka, rađena je po standardima pruge normalnog kolosjeka (radijusi krivina, širina tunela i mostova, usponi,…), te je dolazila do mjesta Uvac koje se graniči sa Turskom (Otomanskim carstvom). Kao što smo pomenuli pruga normalnog kolosjeka je došla do Kosovske Mitrovice te je 27. januara 1908 god. od strane Austro-Ugarske predložena trasa za Sandžačku prugu (Sandschakbahn) na relaciji Uvac – Kosovska Mitrovica.

Napravljena su dva plana. Prvi da pruga od Kosovske Mitrovice ide dolinom Ibra do Rožaja, te na Berane, pa uz dolinu Lima na Novu Varoš i Uvac. Drugi da da pruga od Kosovske Mitrovice ide na Novi Pazar, Sjenicu, Novu Varoš i Uvac. Ti planovi nisu realizovani, a vodila se rasprava da li ta Sandžačka pruga treba da bude uskog ili normalnog kolosjeka (od Uvca do Sarajeva bi se mogla lako prepraviti na normalni kolosjek, ali od Sarajeva do Banja Luke ili do Bosanskog Broda bi bilo preskupo). No, zbog Balkanskih ratova, te kasnijeg prvog svjetskog rata ova ruta pada u zaborav.

6.3. Planovi za željeznicu Dunav – Jadransko more

Osim što je Austro-Ugarska uputila inicijativu za trasiranjem Sandžačke pruge i Srbija je uputila zahtjev za trasiranje pruge Dunav – Jadransko more (obe pomenute pruge prolaze kroz Tursku teritoriju). U junu 1908 godine je dogovoreno da Italija finansira izgradnju luke, dok bi Francuska uz Veliku Britaniju, Rusiju i Srbiju finansirali izgradnju željeznice te je u Parizu osnovana kompanija ,,Željeznica Dunav – Jadran’’. Ipak, u jesen 1908 godine dešava se aneksija Bosne i Hercegovine te se (opet) bitno mjenjaju političke prilike na Balkanu. Mogli bi da pomenemo da se do 1911 godine iskristalisalo nekoliko ruta:
1. Prva je (koja je najpre i realizovana) da se napravi Zapadnomoravska pruga (Stalać – Kruševac – Kraljevo – Čačak – Užice – Vardište – spoj na Bosansku istočnu prugu) uskog kolosjeka čime bi se povezali na luku Metkoviće (Beograd – Stalać prugom normalnog kolosjeka, a Stalać – Užice – Sarajevo – Metković prugom uskog kolosjeka). Do 1912 godine pruga je došla do Užica, a pomenuti spoj je urađen poslije prvog svjetskog rata. Ipak, ovo je dosta zaobilazna linija.
2. Od Bara do Virpazara su Italijani napravili prugu (širine 750 mm) koja bi se produžila do Rijeke Crnojevića, te do Podgorice, preko Kolašina, Berana i Rožaja došla do Kosovske Mitrovice (na postojeću prugu normalnog kolosjeka), a dalje bi se preko Novog Pazara i Raške spajala u Kraljevu na pomenutu Zapadnomoravsku prugu. Ova varijanta je daleko bliža od predhodne, ali ono što je išlo protiv ove varijante je postojeća pruga Virpazar – Bar koja je rađena po gorim standardima nego što je ,,bosanski kolosjek’’, te dosta težak teren za savlađivanje, kao i protivljenje Turske da se Srbija i Crna Gora željeznički spoje preko Sandžaka.
3. Razmatrala se i izgradnje primorske pruge Bar – Medova (Shëngjin), te onda na Skadar, pa dolinom rijeke Drin preko Prizrena i Đakovice do Prištine (presjeca prugu Kosovska Mitrovica – Priština – Skoplje), dalje do Merdara, preko Kuršumlije i Prokuplja na Niš (tu presjeca prugu Beograd – Niš - Skoplje). Osim već izgrađenog kraka od Niša ka Beogradu planiran je i krak Niš – Knjaževac – Zaječar – Kladova (na Dunavu i most preko istog za prelazak u Rumuniju, a ova dionica od Niša ka sjeveru je kasnije i izvedena). Ova ruta većinom ide preko Turske teritorije, te su zbog svojih intersa predložili nešto izmjenjenu rutu.
4. Turska je predlagala rutu Skoplje – Tetovo – Debar – Lješ – Medova. Od Skoplja pruga ide ka Prištini i Kosovskoj Mitrovici, te ka Nišu i Beogradu, a može i na Solun. Ipak, ova varijanta koja je odgovarala Turskoj je dosta zaobilazna, te samim tim i skupa za izgradnju.
5. Italiji je najviše odgovaralo da se sagradi luka u Vlori, te potom izgradi pruga Vlora – Berat – Ohrid – Bitola – Priliep – Skoplje (veza na postojeću prugu). Ipak, kako to većinom prolazi kroz teritoriju Turske tako Italija nije imala previse upliva u željenu trasu.
6. Da, osim prve varijante, svaka podrazumjeva prolazak kroz Tursku teritoriju. Da li je ona nešto planirala osim pomenute ,,Orjentalne pruge’’? Oni su planirali prugu na relaciji Medova – Lješ – Debar – Kukes – Prizren – Priština – Merdare (granica Turske i Srbije) – Kuršumlija – Prokuplje – Niš.

Osim prve varijante, Turska je vodila glavnu riječ jer su, ipak, sve te iscrtane varijante pruge išle preko njene teritorije. Srbija je tražila da planovi koje Turska predlaže (4. i 6. varijanta) budu pruge isključivo normalnog kolosjeka. Sve ostaje na planovima jer se ubrzo dešavaju Balkanski ratovi i Turska biva protjerana sa velikog dijela Evropskog tla, a nastaje Albanija kao nova država. Ubrzo izbija i prvi svjetski rat poslije kojeg nastaje nova država koja pravi drugačije planove povezivanja željeznicom Dunava i Jadranskog mora. Zapravo, 1925 godine realizovana je varijanta 1., ali time nisu otklonjene mane te varijante.

Mogli bi pomenuti da je završetkom Balkanskih ratova Crnoj Gori odobren povoljan zajam od Francuske i Italije (kao neka kompezacija jer su se povukli iz Skadra kojega su vojno osvojili u prvom balkanskom ratu) te je mješovito francusko-italijankoj kompaniji u maju 1914 god. izdata koncesija za gradnju pruga Bar – Skadar i Podgorica – Peć. To nije realizovano jer iste godine izbija prvi svjetski rat.

6.4. Planovi u novoj državi

Po završetku rata prioritet je bila obnova železničke mreže te povezivanje već postojećih pruga. Ipak, planovi na izgradnji željeznice od Dunava do Jadranskog mora nisu prekinuti. No, nova država nije imala niti jednu luku na Jadranu koja je povezana sa unutrašnjošču države željezničkom prugom normalnog kolosjeka. Da, bila je pruga Zagreb – Karlovac – Ogulin – Rijeka, ali Rijeka nije grad koji je bio u sastavu nove države. Jedina željeznička konekcija je bila prugama uskog kolosjeka koja je stizala do Knina, pa od Knina do Splita (ili Šibenika) prugom normalnog kolosjeka. Postojala je i veza prugom uskog kolosjeka Bosanski Brod – Zenica – Sarajevo – Mostar – Gabela – Metkovići (koji nije luka na moru već na rijeci Neretvi), te krak Gabela – Hum – Zelenika, odnosno krak Hum – Dubrovnik. To nisu bili povoljni pravci, te se roba morala pretovarati sa normalnog na uski kolosjek i obrnuto.

Najefikasnije (čitaj najracionalnije) rješenje je bilo da se proširi mreža uskog kolosjeka te se spoji Bosanska istočna pruga i Zapadnomoravska pruga (na relaciji Užice – Vardište) što je završeno do februara 1925 god. Ipak, za normalno fukcionisanje privrede potrebno je izgraditi i prugu normalnog kolosjeka. To bi bila ta pruga Dunav – Jadransko more? Da, kada bi se imalo dovoljno sredstava. Najefikasnije je bilo izgraditi Ličku prugu (relacija Ogulin – Knin) čime bi se Split povezao sa Zagrebom i dalje sa ostalim pravcima na pruge normalnog kolosjeka. Od Ogulina do Vrhovine (Plitvička jezera) željeznicu je izgradila Austro-Ugarska, ostalo je da se izgradi oko 150 km do Knina. Dionica do Gospića je završena u martu 1920 god., a relacija Gospić – Gračac je puštena u saobraćaj u junu 1922 god., da bi zadnja dionica Gračac – Knin bila puštena u saobraćaj u julu 1925 god. Time je dobijen izlaz na more željezničkom prugom normalnog kolosjeka. Ipak, posmatrajući iz Beograda (sa Dunava) svi ovi pravci prema Jadranskom moru imaju zaobilazni put.

Da li su izmjenjene trase planirane željeznice od Dunava do Jadranskog mora sada kada je formirana nova država? Tokom maja 1922 godine na skupovima građana u Kotoru, Baru i Cetinju je traženo da pruga od Dunava (Beograda) izađe na Jadransko more kod Kotora, ta onda ide obalom sa završetkom u Baru. 22. Jula 1922 god. Narodna skupština potvrđuje ugovor sa Blair Banking Company of New York o zajmu 100 miliona dolara za izgradnju željeznice, a planirano je da se trasiranje pruge završi do maja 1923 god. Osim najava ništa se konkretno nije događalo (nije određena ni trasa). Željeznička konferencija održana 1926 god. donjela je rješenje da željeznica ide koridorom Beograd – Šabac – Bijeljina – Tuzla – Sarajevo – Mostar – Imotski – Split te krakom Međeđa – Uvac – Bijelo Polje – Kotor. Ta odluka je dočekana sa velikim protivljenjem na teritoriji Crne Gore pa je 19. januara 1928 god. izmjenjen član 4. Zakona o Blerovom zajmu te će se ,,nominalnih sedamdeset milona dolara’’ upotrebiti na sledeće radove:
1. Izgradnja normalne želježničke pruge Beograd – Ripanj – Lazarevac – Topla – Kosovska Mitrovica – Podgorica – Kotor.
2. Dovršenje pruga na relaciji: Beograd – Banja Luka – Bihać – Knin; Kragujevac – Raška – Kosovska Mitrovica i Prokuplje – Priština.
Ipak, američki bankari su se bunili, te nisu dozvoljavali promjenu ugovora. Tada se formalno ostaje pri Jadranskom koridoru, ali, opet, uz nešto izmjenjenu trasu.

Jadranskom prugom je proglašen koridor preko Kosova te je počela izgradnja. Željeznička pruga Beograd – Lapovo – Kragujevac je puštena u promet još 15. Marta 1887 god. Od Kragujevca do Kraljeva pruga je završena u decembru 1929 god., a od Kosovske Mitrovice do Raške u februaru 1931 god., a od Kraljeva do Raške u avgustu 1931 god. Time je završen sjeverni dio pruge na relaciji Beograd – Lapovo – Kragujevac – Kraljevo – Raška – Kosovska Mitrovica – Priština. Dalje od Prištine do Kosovog Polja pruga se završava u julu 1934 god., a od Kosovog Polja do Peći u julu 1936 god. Dalje je planirano da pruga ide tunelom prema Rožaju, te dolinom Lima, pa Tare ka jugu na Podgoricu. Ova dionica do Peći je potrošila većinu novca iz zajma, a dalje ka jugu su teške (planinske) dionice za savladati tako da je dalje građenje pruge zbog nedostatka novca odgođeno.

Kompanija koja je radila prugu od Prištine do Peći prešla je na novo gradilište, tzv. Unsku prugu. To je još jedna pruga koja će normalnim kolosjekom spojiti unutrašnjost države za morem (u međuvremenu je 1931 godine završen krak pruge ka Bakru sa Riječke pruge). Podsjetimo da je pruga Banja Luka – Bosanski Novi završena još za vrijeme Otomanskog carstava (1872 god.), te da je Austo-Ugarska prugu 1879 godine produžila na relaciji Bosanski Novi – Dobrljin, a da je željeznica od Dobrljina do Siska (i spajanje na ostatak mreže pruga normalnog kolosjeka) puštena u promet u aprilu 1882 god. U novoj državi je napravljen krak pruge od Bosanskog Novog do Bosanske Krupe u oktobru 1920 god., a relacija Bosanska Krupa – Bihać je puštena u promet u julu 1924 god. Dakle, od Bihaća do Knina je potrebno izgraditi prugu čime se pravi još jedan spoj ostatka mreže pruga normalnog kolosjeka sa Jadranskim morem. Francuska kompanija svoju operativu seli sa Kosovskog gradilišta na Unsku prugu (Bihać – Knin) tokom 1936 god. Do početka drugog svjetskog rata je završeno preko 70% ove pruge, tako da je po završetku rata završen ostatak i svečano otvaranje Unske pruge je bilo u novembru 1948 godine.

Ličkom prugom i Unskom prugom spojen je zapadni dio zemlje sa Jadranskim morem. Šta je sa srednjim i istočnim djelom? U jednom momentu se odustaje od varijante Jadranske pruge preko Kosova, pa se krajem 1936 god. planira nova relacija Beograd – Ripanj – Lajkovac – Valjevo – Požega – Zlatibor – Prijepolje – Ravna Rijeka – Vojnik – Nikšić – Grahovo – Kotor. Pred drugi svjetski rat počeli su radovi na izgradnji pruge Valjevo – Kosjerić, a u julu 1939 god. počela je da se radi studija za varijantu pruge Boka Kotorska – Podgorica – Kolašin – Mojkovac. Trasiranje ove dionice željezničke pruge trajalo je do januara 1941 godine. Radove prekida drugi svjetski rat.

Da pomenemo i da je pruga uskog kolosjeka produžena od Trebinja preko Bileće do Nikšića, a krak od Bosanske istočne pruge od Ustipače do Foče je takođe urađen tokom 1939 god. Počelo je trasiranje pruge od Foče do Bileće čime bi se bitno skratila relacija od Beograda do Jadranskog mora, ipak osim poslova na trasiranju nije se odmaklo dalje jer je izbio drugi svjetski rat.

6.5. Planovi poslije drugog svjetskog rata

Lička pruga, Unska pruga i Jadranska pruga. Prve dvije su definisane, a treća? Prije nego što vidimo kuda je na kraju određen koridor pomenimo i željezničku prugu normalnog kolosjeka koja se odvaja u Vrpolje te silazi do rijeke Save prelazeći na drugu obalu u Šamac, te se spušta do Doboja, pa preko Zenice do Sarajeva. To je pruga rađena poslije drugog svjetskog rata u velikoj omladinskoj radnoj akciji kada je oko 250 km ove pruge izgrađeno za devet mjeseci, te je svečano puštena u rad početkom 1948 god. Time je pruga normalnog kolosjeka došla do Sarajeva. Zašto je ova pruga važna? Zato što od Srajeva ide pruga uskog kolosjeka do Ploča koja je predviđena da se normalizuje. Time bi se dobio još jedan koridor sa željezničkom prugom normalnog kolosjeka do Jadranskog mora.

Da, poslije drugog svjetskog rata Rijeka i poluostrvo Istra ulazi u sastav Jugoslavije tako da se do kraja 1948 godine prugom normalnog kolosjeka moglo doći (idući od zapada ka istoku) do sledećih luka: Rovinj, Pula, Rijeka, Bakar, Šibenik i Split. Kao što smo vidjeli iste godine željeznička pruga normalnog kolosjeka dolazi do Sarajeva. Time se otvara varijanta da željeznica normalnog kolosjeka krene od Sarajeva ka Jadranskom moru. Od 1948 do 1958 god. ispituje se preko 10 varijanti pruge do Jadranskog mora te se kreće sa izgradnjom sa rokom završetka do 1962 god., ali su se zbog finansija otegli radovi te je pruga do Ploča puštena u rad u decembru 1966 god.

Pomenimo da je 1967 godine završena pruga Knin – Zadar, a 1968 godine Divača – Koper, tako da ako idemo od zapada ka istoku željeznička pruga normalnog kolosjeka sada dolazi do sledećih mjesta: Kopar, Rijeka, Bakar, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Bar. Odakle sada Bar? To je tada bila slijepa pruga koja nije bila povezana sa ostatkom mreže, ali krenimo redom.

Tokom 1948 godine usvojena je tzv. Drinska varijanta koja je predviđala rutu Beograd – Obrenovac – Šabac – Zvornik – Bajina Bašta – Hum – Priboj – Prijepolje – Bijelo Polje – Kolašin – Podgorica. Ta varijanta je odbačena zbog hidropoencijala Drine jer se ne bi moglo pristupiti gradnji brana zbog željeznice.

Privredni savjet Federativne Narodne Republike Jugoslavije (FNRJ) donosi 20. avgusta 1951 godine odluku o utvrđivanju trase pruge od Beograda do Bara. Utvrđena trasa pruge je Beograd – Valjevo – Požega – Titovo Užice – Priboj – Bijelo Polje – Kolašin – Podgorica – Bar. Izgradnja pruge počine 1952 god. na relacijama Bar – Titograd i Resnik – Valjevo. Na dionici Bar – Titograd počelo se sa izradom nasipa preko Skadarskog jezera, te se 1953 godine počelo i sa probijanjem tunela ,,Sozina’’ koji će biti i najduži sa dužinom 6.170 m, a probijanje je trajalo do 1958 godine. Tokom maja mjeseca 1954 godine formira se Glavna uprava za izgradnju pruge Beograd – Bar, a sledeće 1955 god. usvojen je investicioni program, te su započeli radovi na izgradnji ostalog dijela pruge Beograd – Bar, konkretnije na dionici Prijepolje – Priboj. Zbog neodostatka sredstava u toku 1956 godine obustavljaja se većina radova na pruzi Beograd – Bar (osim dionice Bar – Podgorica u Crnoj Gori, te Resnik – Vreoca u Srbiji). Dionica Resnik – Vreoci završena je 1958 god, a po otvaranju dionice Bar – Titograd 1959 god. donesena je odluka o potpunoj obustavi daljne gradnje, te se započeta gradilišta konzerviraju.

Tadašnja Izvršna Vijeća (to bi u današnjim uslovima bile vlade) Srbije i Crne Gore 1961 godine prebacuju svu odgovornost i način daljneg finansiranja projekta na željeznička preduzeća. U Crnoj Gori je to preuzelo Željezničko transportno preduzeće – Titograd, sektor za građenje. Ova preduzeća (u Srbiji Zajednica jugoslovenskih željeznica, Odeljenje za izgradnju pruge Beograd – Bar) su postavila rok za izgradnju ove pruge za 1970 godinu. Potom se 1965 godine u saveznoj skupštini donosi zakon o finasiranju radova na pruzi Beograd – Bar. Dionica pruge od Podgorice do Nikšića je prepravljena na prugu normalnog kolosjeka tokom 1965 god. Dionica Vreoci – Valjevo je puštena u promet tokom 1968 god.

Obezbjeđena sredstva nisu bila dovoljna i uzet je zajam od međunarodne banke za obnovu i razvoj iz Vašingtona u iznosu na 50 miliona dolara, uz grejs priod od šest godina, kamatu od 6,24% i rokom otplate 25 godina. Uslov je bio da se uz otvarnje pruge završi i luka Bar, te da se izgradi i krak pruge Požega – Čačak. Time se stiču uslovi za nastavak izgradnje pruge. Ipak, rokovi su prekoračeni pa je izgradnja pruge Beograd – Bar završena 24 novembra 1975 godine, a prvi voz je prošao 28 maja 1976 godine (plavi voz sa Josipom Brozom Titom), a prvi komercijalni vozovi su počeli da saobraćaju 30. Maja 1976 godine.

6.6. Planovi za širenjem mreže poslije raspada Jugoslavije

Sada postoji nekoliko pruga koje idu na relaciji sjever – jug, dok je ona koja se proteže na relaciji zapad skoro na istoj poziciji gdje i prije formiranja, pa poslije rasformiranja zajedničke države i prati lijevu obalu rijeke Save. Nisam siguran kakvi su planovi kod ostalih (i da li ih uopšte ima) ali za Crnu Goru (doduše samo u najavama) postoji pravac od Peći (na Kosovu) koji bi se produžio do Berana, pa na Bijelo Polje (gdje presjeca postojeću prugu Bar – Beograd) te do Pljevalja. Od Pljevalja postoji mogućnost da se krak produži preko Goražda do Sarajeva. Obzirom na potrebna sredstva za izgradnju ove pruge i kakva je privreda kroz prostore kroz koje bi trebala proći najverovatnije će ostati samo ideja. Isto to važi na relaciju od Nikšića do Sarajeva koja bi nastavila na prugu koja ide iz Albanije pa kroz Crnu Goru. Osim te relacije koja bi išla direkno na Sarajevo razmatra se da se oživi trasa koja bi pratila koridor negdašnje pruge uskog kolosjeka te bi se uključila u Čapljinji na postojeću prugu.

Korisnikov grb
wulfy
Nadzornik pruge
Poruke: 41
Pridružen: 15 Nov 2014, 19:42
Mesto: Budva - Crna Gora
Kontakt:

Re: Željeznica u Jugoslaviji

Poruka od wulfy »

7. ORIJENT EKSPRES NA BALKANSKIM PROSTORIMA

Orjent Ekspres je bio i ostao sinonim luksuznog putovanja vozom. Ova priča, osim što ima značajan uticaj uopšte na razvoj željeznice, je zanimljiva i zato što su pojedine rute ovog voza prolazile preko teritorije koju je činila negdašnja Jugoslavija.

Željeznica je omogućila brzo i udobno putovanje na veće udaljenosti iako se počela razvijati iz trgovačkih i vojnih intersa. Pomenut je plan za izgradnjom željeznice Instambul – Jedrene – Plovdiv – Sofija – Niš – Priština – Sarajevo – Banja Luka – Dobrljin kojom bi se vezali na Austro-Ugarsku. Slabljenem Otomanskog carstava i promjenama koje je donio Berlinski kongres 1878 god. pomenuta relacija pada u zaborav, ipak povezivanje Istambula i Beča željeznicom kao ideja ostaje, alo ovoga puta na relaciji Istambul – Jedrine – Plovdiv – Sofija – Niš – Beograd – Zemun – Novi Sad – Subotica – Budimpešta. Izgradnju pomenutih željeznica mogli smo da pratimo u prethodnim poglavljima. Ipak, i prije nego je uspostavljena pomenuta mreža pruga postojali su aranžmani koji su omogućavali putovanje od Pariza do Instambula.

7.1. Osnivanje kompanije

Belgijanac Žorž Neglmekrs (Georges Nagelmackers) je od 1867 do 1868 godine boravio u Sjedinjenim Američkim Državama, a impresionirali su ga putnički spavaći vagoni noćne željeznice. To ga je podstaklo da razvije luksuzni način putovanja željeznicom u evropskom internacionalnom transportu. Željeznica u Evropi je počela da se razvija, no to su uglavnom bile izolovane sekcije i nije postojao međunarodni transport putnika. Prvi takav voz je uspostavljen 1867 godine na relaciji Pariz – Beč. Ta linija je označila početak međunarodnog prevoza putnika željeznicom. Žorž Neglmekrs 1872 godine pravi prvi ugovor za vožnju spavaćim kolima na liniji Ostende (Belgija) – Keln (Njemačka), a kasnije je ugovoreno da se produži do gradova Berlin, Minhen i Beč. To su bile povremene linije, a prva redovna linija je ugovorena na relaciji Pariz – Beč 1874 godine, a u decembru 1876 godine Žorž Negmekrs osniva akcionarsko društvo ,,Internacionalna kompanija sa spavačim kolima’’ (Compagnie Internationale des Wagons-Lits), skraćeno CIWL, ili kako se često pisalo W-L, sa sjedištem u Briselu gdje dionice ima i belgijski kralj. Tada su se na postojeće kompozicije kačili vagoni CIWL (spavaća kola i vagon restorani) pa se recimo CIWL vagoni 1878 godine mogu naći i na liniji Beč – Budimpešta – Segedin – Temišvar – Oršava.

Sledeći korak u razvoju je otvaranje linija gdje bi bili samo vagoni CIWL (eventualno uz dodatak poštanskih kola). Time višednevna internacionalna putovanja postaju udobna (luksuzna), a CIWL otvara mnoge redovne linije kao što su: Train Éclair (Pariz – Beč) iz 1882 god., Orijent Ekpres (Pariz – Istambul) iz 1883 god., Kale-Nica-Rimski Ekspres (Kale – Pariz – Nica – Rim) iz 1883 god., Kale-Nica Ekspres (Kale – Pariz – Nica) iz 1884 god., Kale-Mediteran Ekspres (London – Kale – Pariz – Nica) iz 1886 god., Truvil Ekpres (Pariz – Truvil) iz 1886 god., Sud Ekpres (Pariz – Madrid – Lisabon) iz 1887 god.,… Od 1894 godine osniva se podkompanija Compagnie Internationale des Grands Hotels koja otvara lance luksuznih hotela, a koji se nalaze u gradovima kroz koje prolaze vozovi kompanije CIWL. Nas interesuje ova linija od Pariza do Konstantinopolja (danas Instambul).

7.2. Početak

Razvojem željeznice na Balkanu CIWL počinje da pravi planove o vozu koji bi bio sastavljen samo od njihovih vagona. Da bi pokazao superiornost takve ideje 1882 godine se otvara linija Pariz – Beč sastavljena od spavačih kola i vagon restorana. Prosječna brzina putovanja je bila 48 km/h i to je bilo za tri do četri sati brže nego što je bilo prije. Na osnovu ove uspješne linije CIWL je mogao da sklopi ugovor sa svim željezničkim kompanijama kroz čije pruge treba da prođe voz za Istanbul. U februaru 1883 godine sklopleni su ugovori sa Istočnom francuskom željeznicom (Compagnie des chemin de fer de l'Est), njemačkom državnom željeznicom (Kaiserliche Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen), Badenskom željeznicom (Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen), željeznicama kaljevine Virtemberg (Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen), Bavarskim državnim željeznicama (Bayerische Staatseisenbahn), carskim željeznicama (Kaiserlich-königlich Staatsbahnen), austro-ugarskom željezničkom kompanijom (privilegierte österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft) i rumunskim državnim željeznicama (Căile Ferate Române). Uspostavljena je linija od Pariza do Đurđeva (dva puta nedeljno) u Rumuniji na obali Dunava. Tada bi se Dunav prelazio skelom te bi se nastavljalo drugim vozom do Varane na Crnom Moru odakle se brodom stizalo do Istambula.

Prvi voz je iz Pariza krenuo 5. juna 1883 godine., te je ponio naziv ,,Express d'Orient’’, a put od Pariza do Istanbula trajao je 81 sat i 40 minuta. Zbog povećane tražnje od 1. juna 1884 CIWL je uveo svakodnevnu liniju na relaciji Pariz - Beč

Sledeće 1885 godine uspostavljena je linija Pariz – Budimpešta – Beograd – Niš. Od Niša se preko Sofije do Belova putovalo poštanskim kočijama, da bi se od Belova do Konstantinopolja potom išlo opet vozom. Iste godine se ukida linija koja je išla do Đurđeva, vozom se ide do Konstance, te dalje brodom do Instambula. Dakle, 1885 godine nude se dvije varijante putovanja do Konstantinopolja, prva je tzv. sjeverna ruta koja ide na relaciji Pariz – Budimpešta – Temišvar – Oršava – Krajova – Pitešt – Bukurešt – Konstanca – presjedanje na brod – Instambul. Druga, južna ruta ruta je Pariz – Budimpešta – Subotica – Beograd – Niš – poštanske kočije – Belovo – Instambul.

Pruga između Niša i Belova završena je 1888 godine tako da je 12. avgusta 1888 godine na relaciji Pariz – Instabul prošla prva linija da se nije moralo mjenjati prevozno sredstvo. To je uštedelo oko 14 sati jer je toliko u prosjeku kraće vreme putovanja nego ono koje je bilo 1883 godine (skoro 82 sati)

Da pomenemo, iako je Orijent Ekspres svakodnevno išao na liniji Pariz – Beč, dalje od Beča (preko Beograda i Niša) je išao dva puta nedeljno, dok je sjevernim krakom išao (preko Bukurešta) jedanput nedeljno. Pomenimo da je postojala linija Beograd – Konstantinopolj koja je išla svakodnevno i predstavljala je neki vid jeftinije konkurencije Orijent Ekspresu jer nije nudila luksuz.

Pomenuli smo da je CIWL otvarao mnoge druge linije. Njihovi redovi vožnje su bili sihronizovani tako da je 1894 godine putnik iz Londona mogao u Beču da presjedne u Orijent Ekpres. To se nastavilo i sa nekim drugim linijama (recimo iz Berlina 1900 godine). Ipak, treba pomenuti i uticaj politike koja je često zahtjevala promjenu koridora kroz neku zamlju (nisu na Balkanu baš sve države bile u dobrim odnosima) gdje su npr. česti bili zahtjevi da se ukine linija preko Rumunije.

7.3. Prvi svjetski rat

Prvi svjetski rat je prekinuo saobraćaj Orijent Ekspresa. U toku rata je ipak uspostavljena linija Berlin – Konstantinopolj od strane njemačkog prevoznika MITROPA (Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen-Aktien-Gesellschaft). Prvi voz je krenuo 15 januara 1916 godine i išao je preko Budimpešte, Beograda i Sofije. Izlaskom Bugarske iz rata voz je prestao da saobraća 15 oktobra 1918 godine.

7.4. Simplon Orijent Ekspres, Orijent Ekspres i Alrberg Orijent Ekspres

Po završetku rata CIWL je 1919 uspostavio liniju Pariz – Beč (preko Švajcarske) za vojno osoblje koje se raspoređivalo po novouspostavljenoj političkoj mapi Evrope. Ugovor potpisan 22 avgusta 1919 godine između Francuske, Belgije, Velike Britanije, Italije, Rumunije, Grčke, Jugoslavije, Holandije i Švajcarske predviđao je da nema direknih putničkih kola kroz Njemačku i Austriju koja idu u istočnu Evropu u narednih deset godina.

Kompanija CIWL je 11. aprila 1919 godine pokrenula Simplon Orijent Ekspres koji koristi Simplon tunel ispod istoimenog prevoja na Alpima. Ruta ove novouspostavljene linije je Pariz – Dižon – Lozana – Brig – tunel Simplon – Milan – Venecija – Trst. U Januaru 1920 godine produžava se na relaciji Trst – Ljubljana – Zagreb – Vinkovci – Beograd, da bi se kasnije u toku godine napravila linija Beograd – Niš – Sofija – Istambul, odnosno sjeverni karak Vinkovci – Subotica – Segedin – Temišvar – Oršava – Krajova – Pitešt – Bukurešt (postojala je linija do Konstace i brodom do Istambula, ali to sada nije bilo u okviru Orijent Ekspresa). Pomenimo da je 1921 godine uspostavljena i linija za Atinu (Niš – Skoplje – Solun – Atina) što je prvi put da Atina ima direktna kola za neki grad u zapadnoj Evropi. Time je ispoštovan pomenuti ugovor.

Voz Simplon Orijent Ekspres je išao svakodnevno, uveče bi polazio iz Pariza, te bi sledeću noć dočekao u Trstu, a u Vinkovcima bi dio kompozicije krenuo ka Subotici (Bukureštu), a dio ka Beogradu (Nišu). Po završetku treće noći, voz je stizao u Istambul. Simplon Orijent Ekspres je duže putovao nego prednatni Orjent Ekspres jer je sada bilo više granica i više pasoških i carinskih kontrola.

Ipak, interesovanje za Orijent Ekspres (preko Njemačke i Austrije) je bilo veliko tako da od 1921 godine uz pomenuti Samplon Orijent Ekspres uspostavlja se (originalni) Orijent Ekspres na relaciji Pariz – Nansi – Strazbur – Študgard – Minhen – Salzburg – Linc – Beč – Budimpešta – Arad – Brašov – Bukurešt. Zbog sukoba u Njemačkoj od januara 1923 godine do novembra 1924 godine bila je nešto izmenjena linija između Strazbura i Salzburga (išla je na liniji Strazbur – Bezel – Cirih – Inzbruk – Salzburk). Po ponovnom uspostavljanu rute kroz Njemačku Orijent Ekspres je saobraćao tri puta nedeljno.

Kada se 1924 godine vratila linija Orijent Ekspresa kroz Njemačku ostala je i ova dionica kroz Švajcarsku koja sada ima ime Alrberg Orijent Ekspres (po švajcarskom tunelu ispod istoimenog masiva). Ova ruta je značajna jer je uzapredovala posjetu Cirihu, te promovisala Švajcarsku kao turističku državu. Arlberg Orjent Ekspres je išao tri puta nedeljno.

Simplon Orijent Ekspres koji saobraća svakodnevno, Orijent Ekspres koji saobraća tri puta nedeljno i Arlberg Orijent Ekspres koji saobraća tri puta nedeljno su linije koje se smatraju nasljednicama predratnog Orijent Ekspresa. Pomenimo, da je po isteku ugovora kojom se zabranjuje saobraćaj ka istoku direknim kolima preko Njemačke i Austrije, 1932 godine uvedena linija koja spaja Orijent Ekspres i Simplon Orijent Ekspres (Budimpešta – Beograd), no zbog slabog interesovanja ta linija je ukinuta 1935 godine.

Vredi pomenuti da je 1927 godine CIWL uveo voz Anatolia Ekspres između Istambula i novog glavnog grada Turske Ankare čiji je vozni red sihronizovan sa vozom Simplon Orijent Ekspres. CIWL je na taj način od 1930 godine uveo i liniju do Alepa.

Period između dva svjetska rata je i period najveće slave ovog voza. To je period koji povezuje Orijent Eksprez sa glamurom i avanturom.

7.5. Drugi svjetski rat

Od maja 1940 do aprila 1941 godine ukidaju se pojedine linije, a kompanija MITROPA uspostavlja linije Berlin – Beograd – Atina, Berlin – Beograd – Sofija, Pariz – Minhen – Beč – Budimpešta.

7.6. Poslje drugog svjetskog rata

Tokom 1945 godine startuju sve ti predatne linije (Simplon Orijent Ekspres, Orijent Ekspres i Arlberg Orijent Ekspres). Orijent Ekspres je išao do Beča, Simplon Orijent Ekspres do Venecije. Od 1947 godine uspostavljena je originalna linija voza Simplon Orijent Ekspres, a 1948 godine Orijent Ekspres je došao do Bukurešta. Od 1948 godine uspostavljen je Baltički Orijent Ekspres na relaciji Štokholm – Beograd gdje su se kola sa pomenutog voza priključivala Simplon Orijent Ekspresu.

Zbog drugačije političke klime i dizanja tzv. ,,željezne zavjese’’ CIWL je preispitivao isplativost Orijent Ekspresa. Recimo, 1951 godine je ukinuta linija Simplon Orijent Ekspresa preko Bugarske već je išla preko Grčke (Niš – Skoplje – Solun – Istanbul). Iste godine je ukinuta linaja Orijent Ekspresa preko Mađarske da bi bila vraćena na liniju 1956 godine.

Pomenimo da u zemljama istočne Evrope su se vagonima CIWL prikopčavali i drugi vagoni tako da je Orijent Ekspres prvo počeo da gubi na ekskluzivnosti. Osim spavaćih kola i vagon restorana imaju i vagone sa sjedištima čime se gubi ona doza luksuza koji je nekada postojala. Dalje ,,degradiranje’’ se dešava kada se Orijent Ekspresu priključuju i kola III klase. Ta praksa (da u kompoziciji ima i vagona sa sjedištima) je uspostavljena i u zapadnoj Evropi. Sve je to značilo da treba napraviti značajnu reorganizaciju linija Orjent Ekspresa.

Arlberg Orijent Ekspres je ukinut 1962 godine. Šta je sa ostalim linijama? Uvedene su nove linije Pariz – Istabul (nije tzv. Orijent Ekspres), te se Simplon Orijent Ekspres priključivao pomenutom vozu u Beogradu, a Orijent Ekpres je bio redovan do Beča, dok je do Budimpešte, odnosno Bukurešta stizao u zavisnosti od političke situacije.

7.7. Gašenje Orjent Ekspresa

Tokom šezdesetih godina iz istočne Evrope dosta radnika je počelo da radi u zapadnu Evropu (njemački izraz Gastarbajteri) čime se povećava broj putnika na liniji koju je držala kompanija CIWL. Zbog toga se 1963 godine uspostavlja Grčki Ekspres kao jeftinija konkurencija Orijent Ekspesu. Osim konkurencije u željezničkom transportu Orijent Ekpres dobija konkurenciju i u drumskom saobraćaju (nagli razvoj saobraćajnica poslije drugog svjetkog rata) i u vazdušnom saobraćaju (uspostavljanje redovnih avionskih linija). Time možemo da kažemo da je Orijent Ekspres kakvog ga poznajemo (luksuzno putovanje kojim se brzo dođe sa istoka do zapada i obrnuto) prestao da postoji upravo te 1963 godine kada je uvedeno dosta drugih linija (koje su jeftinije), a ko je tražio luksuz i brzinu prebacio se na putovanje avionom.

Ipak nije odjedaput ukinut. Bilo je pokušaja da se drugačijom organizacijom, sa povećanjem udobnosti, nuđenjem dodatnih usloga održi broj putnika (koji su spremni da plate višu cijenu), ali interesovanje je bilo sve manje.

Zadnji voz Orijent Ekspresa je iz Pariza krenuo 19. maja 1977 godine, no putovanje do Istambula vozom je i dalje bilo moguće (Venecija Ekspres, Istambul Ekspres,…) no, to su bili vozovi prilagođeni drugačijoj klijenteli, a koji su išli do raspada Jugoslavije.

Korisnikov grb
wulfy
Nadzornik pruge
Poruke: 41
Pridružen: 15 Nov 2014, 19:42
Mesto: Budva - Crna Gora
Kontakt:

Re: Željeznica u Jugoslaviji

Poruka od wulfy »

8. PARNE LOKOMOTIVE U JUGOSLAVIJI

8.1. Parna lokomotiva

Ukratko, parna lokomotiva za pokretanje koristi vodenu paru. Vodena para pokreće klipove koji uz pomoć raznih poluga okreću pogonske točkve. Vodena para se stvara tako što se voda u bojleru ugrije do tačke ključana. Da bi se voda zagrijala na potrebnu temperaturu koristi se energija sagorejevanja uglja, koksa, drveta, mazuta, … a bilo je i slučajeva da se voda grije električnim putem (recimo pojedini modeli parnih lokomotiva u Švajcarskoj su imale pantograf i napajale se električnom energijom za grijanje vode).

Dakle, parna lokomotiva sa sobom mora da nosi vodu (iz koje se pravi vodena para) i gorivo (ugalj, koks,…). Taj dio se naziva tender, te postoje lokomotive tenderke (koje sve potrebno nose sa sobom) i lokomotive sa zasebnim tenderom (koji je kao vagon prikačen za lokomotivu). To je i prva podjela parnih lokomotiva.

Još jedna podjela parnih lokomotiva je po rasporedu osovina. Kako smo pomenuli potiskivanjem klipa u cilindru sistemom poluga se pokreću točkovi. Ti točkovi povezani sistemom poluga zovu se vezane osovine. Što je veći broj vezanih osovina lokomotiva je brža, ali teže savladava krivine. Radi savladavanja krivina i dodatne stabilnosti postoje i tzv. slobodne osovine. One nisu pogonske i obično se mogu zakretati kako bi pratile krivine na željezničkoj pruzi. Kombinacijom pogonskih (vezanih) osovina i slobodnih osovina, te prečnikom točkova na vezanim osovinama i slobodnim osovinama, razmakom između osovina, osovinskim opterećenjem, slobodom zakretanja osovina, … određuju se karakteristike koje lokomotiva može da ima (minimalni radijus krivine, maksimalna brzina na pravcu i u krivini, uspon koji savlađaje, …)

Postoji još jedna podjela, a to je način na koji se koristi vodena para. Najednostavniji način je kada se vodena para sprovede do cilindra, prilikom iskorišćenja njene energije ta para ide napolje (kroz dimnjak, a kroz koji ide i dim od sagorjevanja goriva). To je lokomotiva koja se pogoni na zasićenu (mokru) paru. Ukoliko para prije nego što dođe do cilindra prođe cijevima i kroz kotao te se dodatno podigne temperature pare onda kažemo da je pogon na pregrejanu paru. Para prilikom izlaska iz cilindra ima još energije, pa je kod nekih lokomotiva para iz jednog cilindra dovedena u još jedan prije nego što se ispusti napolje. Taj sistem zovemo mnogostruka ekspanzija, mada se često može čuti i engleska riječ kompound.

Kada gledamo parnu lokomotivu vidimo točkove i sistem poluga koji počinje iz jedne kutije. Ta ,,kutija’’ je cilindar i obično postoji po jedan sa svake strane, no, ima i lokomotiva koje imaju više od jednog cilindra. Ovim smo vidjeli da imaju lokomotive tendreke, lokomotive sa zasebnim tenderom, lokomotive sa dvije vezane osovine, lokomotive sa tri vezane osovine, lokomotive sa četri vezane osovine, lokomotive sa pet vezanih osovina, lokomotive na zasićenu paru, lokomotive na pregrejanu paru, lokomotive sa mnogostrukom ekspanzijom, lokomotive sa dva cilindra, lokomotive sa tri cilindra, lokomotive sa četri cilindra, … Sve ove karakteristike se mogu međusobno kombinovati što će reći da zaista ima puno varijanti parnih lomotiva. A kada ovome dodamo i one sa zakretnim postoljem (gdje su vezane osovine) ili one koje imaju srednji točak za zupčastu željeznicu… Na sve to treba dodati i namjenu lokomotive (za manevrisanje u stanicama, za vuču teretnih vozova, za vuču brzih putničkih vozova,…) Zaista, puno mogućnost projektovanja, izrade, dimenzija, te na kraju odgovarajuće cijene za klijenta.

Klasifikacija lokomotiva se najćešće radi po standardima međunarodnog udruženja željeznica UIC (Union internationale des chemins de fer) a neke od oznaka su:
- veliko slovo označava broj pogonskih osovina pa je ,,A’’ za jednu, ,,B’’ za dvije, ,,C’’ za tri, ,,D’’ za četri, ,,E’’ za pet,…
- broj ispred velikog slova označava broj slobodnih osovina na prednjem dijelu lokomotive, ukoliko nema broja podrazumjeva se da nema slobodne osovine
- broj iza velikog broja označava broj slobodnih osovina na zadnjem dijelu lokomotive, ukoliko nema broja podrazumjeva se da nema slobodne osovine
- poslije odmaka (praznog polja) mala slova govore o načinu pogona pa je ,,n’’ (Nassdampf) na zasićenu paru, ,,h’’ (Heißdampf) na pregrejanu paru, a ,,v’’ (Verbund) sa mnogostrukom ekspanzijom
- broj u drugom dijelu oznake označava broj cilindara
- ako ima oznaka ,,+’’ onda poslije nje slijede karakteristike tendera

Kao što je napisano, može da se izradi puno vrsta lokomotiva. Pomenimo i to da je svaka željeznička pruga specifična, te da u to vrijeme ekspanzije željezničke mreže nije postaojala serijska proizvodnja kakvu danas poznajemo dolazimo do toga da je većina lokomotiva proizvedena baš za karakteristike određene pruge. Jugoslavija je nasljedila željezničku mrežu brojnih željezničkih kompanija koje su naručivale parne lokomotive prilagođene svojim zahtjevima. To je značilo da postoji puno različitih parnih lokomotiva, što uz sve logističke probleme komplikuje održavanje voznog parka sa različitim standardima.

8.2. Numeracija u JDŽ

Numeracija parnih lokomotiva u sistemu JDŽ je izvršena 1933 godine. Oznaka za Jugoslovenske Državne Željeznice se piše i čirilicom i latinicom (ЈДЖ-JDŽ), a potom slijedi dvocifreni broj ukoliko je lokomotiva mlađa od 25 godine (proizvedena poslije 1907 god.) ili trocifren broj ukoliko je lokomotiva starija od 25 godine ili ih ima manje od 5 komada. Slijedi crtica, pa jedinstveni trocifreni broj lokomotive.

Prvi dvocifreni (odnosno trocifreni) broj govori još neke podatke:
- lokomotive sa zasebnim tenderom za brze i putničke vozove imaju brojeve od 01 do 15 (odnosno od 101 do 115),
- lokomotive tenderke za brze i putničke vozove imaju brojeve od 16 do 19 (odnosno od 116 do 119),
- lokomotive sa zasebnim tenderom za teretne vozove imaju brojeve od 20 do 49 (odnosno od 120 do 149),
- lokomotive tenderke za teretne i vicinalne (lokalne) vozove imaju brojeve od 50 do 59 (od 150 do 159),
- manevarske lokomotive imaju brojeve od 60 do 69 (odnosno od 160 do 169),
- lokomotive za kolosjek širine 760 mm imaju brojeve od 70 do 98 (od 170 do 198),
- lokomotive za kolosjek od 600 mm koriste broj 99.

Poslije reorganizacije 1953 godine, a u toku 1954 sva vozna sredstva (pa i parne lokomotive) umjesto oznake JDŽ dobijaju oznaku JŽ. Pošto svaka pomenuta lokomotiva tokom 1954 godine mjenja oznaku iz JDŽ u JŽ to neću pominjati kod opisa lokomotiva jer je to nešto što se podrazumjeva. Brojčana oznaka ostaje ista.

Na željezničkim prugama Jugoslavije bilo je preko 2.500 parnih lokomotiva tako da neće biti pomenuta svaka, ali, nadam sa da će biti pomenuta većina koja je obilježila doba parne vuče u Jugoslaviji. U naslovima je oznaka iz perioda JDŽ, a probaću da poštujem i neku vrstu hronologije, što može biti zbunjujuće, recimo prvo su bile u upotrebi bile lokomotive JDŽ 17, pa tek onda JDŽ 16, no do toga je dođlo zbog prenumeracije 1933 god.

8.3. JDŽ 125

Mađarskoj je trebala lokomotiva koja će moći da vuče teretne vozove po brdu. Zbog toga se u Njemačkoj 1882 godine razvija posebna lokomotiva. Već 1884 godine Srpska Državna Železnica (SDŽ) naručuje četri ove lokomotive za vuču vozova na tada otvorenoj pruzi Beograd – Niš. Oznake te četri lokomotive su SDŽ 51, SDŽ 52, SDŽ 53 i SDŽ 54.
Krajem 19 vijeka mnoge željezničke linije na teritoriji Mađarske (u okviru Austro-Ugarskog carstva) su nacionalizovane, te je trebalo modernizovati vuču na tim prugama. Upravo je ova lokomotiva tome poslužila. Proizvodila se do 1912 godine, te je postala najsrasprostranjenija lokomotiva za vuču teretnih vozova koje kontroliše MÁV. Zagreb, Segedin, … i ostale MÁV radionice su bile matična mjesta za ove lokomotive. Šta to znači? Formiranjem nove države KSHS po završetku prvog svjetskog rata, a raspadom Austro-Ugarske, 1920 godine je potpisan Trijonski sporazum po kojem, između ostalog, stoji da zatečene lokomotive na teritoriji nove države pripadaju istoj. Time je KSHS dobila 110 ovih lokomotiva koje su ponjele oznaku SHS 326.XXX.
Ipak, novu numeraciju 1933 godine je dočekalo 73 lokomotiva (od JDŽ 125-001 do JDŽ 125-073) do bi ih 1935 godine na popisu bilo 62, a 1956 godine 13 komada.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: C n2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 39 t
Dužina: 9,3 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 45 km/h

8.4. JDŽ 152

Proizvodnja ove lokomotive namjenjene lokalnom saobraćaju počinje 1885 godine, a već do 1908 godine je proizvedna je u 493 primjerka čime postaje najzastupljenija lokomotiva za lokalni saobraćaj u MÁV sistemu. Do kraja prvog svjetskog rata proizvedeno je 828 ovih lokomotiva, a po Trijonskom sporazumu KSHS je dobila 92 ove lokomotive. Po ugledu na MÁV oznake su SHS 377.XXX.
Renumeracija iz 1933 godine podrazumjeva oznake od JDŽ 152-001 do JDŽ 152-076, ali već 1935 godine na popisu ima 54 ovih lokomotiva, da bi 1956 godine ostala jedna.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: C n2t
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 39 t
Dužina: 9,3 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 45 km/h

8.5. JDŽ 97

Kada je rađena Neratvanska pruga (Sarajevo – Metković) ona je jednim dijelom (Ivan Sedlo) projektovana sa velikim usponom tako da je predviđena treća šina sa zupčastim prenosom. Ta pruga je puštena u promet 1891 god. Splitska pruga (koja nikada nije napravljena do kraja) imala je dio od Lešave prema Donjem Vakufu koja je prolazila preko prevoja Komar, a da bi se savladao pomenuti prevoj takođe je ugrađena treća zupčasta šina. Pruga preko prevoja Komar puštena je u funkciju 1894 god.
Za potrebe ovih pruga Bosanskohercegovačke Državne Željeznice (BHStB) naručuju lokomotive koje mogu da vuku voz težine 110 tona, a pri usponu od 35 ‰ na zupčastom dijelu pruge lokomotiva može da ide 9 km/h. To je lokomotiva tenderka, a oznake su im bile od BHStB 41 do BHStB 48, da bi od 1895 imale oznake od BHStB 601 do BHStB 608. Bosanskohercegovačke Državne Željeznice (BHStB) 1908 godine mjenjaju ime u Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice (BHLB) tako da su oznake od BHLB 601 do BHLB 608, a od 1918 od SHS 601 do SHS 608. Od 1933 godine nose oznaku JDŽ 195.
Kako se povećava saobraćaj bilo je potrebno naručiti još lokomotiva, pa na osnovu gore opisane lokomotive razvija se napredniji model sa zasebnim tenderom koji može da povuče voz težine 240 tona ako imaju još dvije lokomotive koje guraju voz. Proizvodnja ove lokomotive počinje 1894 godine, a do 1904 godine napravljeno ih je 17. Da bi se povećala efikasnost tokom 1906 godine konstruisane su dvije lokomotive (koje su kasnije imale oznaku JDŽ 196), te su uključene u saobraćaj iste godine. Kako se nisu pokazale dobrim više od ta dva primjerka nije napravljeno, a 1908 godine nastavlja da se proizvodi provjereni model lokomotive. Do 1915 godine napravljeno je 34 lokomotive te su oznake bile od BHLB 701 do BHLB 734.
Poslije prvog svjetskog rata, u toku 1919 godine napravljeno je još četri ove lokomotive tako da su im oznake bile SHS 701, SHS 702, SHS 703, … i SHS 738. Poslije renumeracije 1933 godine oznake su od JDŽ 97-001 do JDŽ 97-038. Sa 38 proizvedenih primjeraka ovo je najbrojnija parna lokomotiva sa zupčastim prenosom u svjetu. Bile su u finkciji do ukidanja pomenutih dionica pruge sa uskim kolosjekom sa zupčastim prenosom da bi ih 1956 godine na popisu bilo 33.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: Czz2’t
Kolosjek: 760 mm
Težina: 37 t
Dužina: 10,14 m
Snaga: kW
Maksimalna brzina: 30 km/h

8.6. JDŽ 83

Željeznicom uskog kolosjeka u Bosni i Hercegovini upravljao je k.k.B (k. k. Bosnabahn), odnosno od 1895 god. oznaka je promjenjena u BHStB (Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen), da bi od 1908 bila BHLB (Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen). Probano je puno tipova lokomotiva kako bi se došlo do najpovoljnije konstrukcije. Neke koje su u početku udovoljavale zahtjevima nisu mogle da se nose sa povećanim saobraćajem.
Lokomotiva sa mnogostrukom ekspanzijom, četri vezane osovine, zasebnim tenderom, namjenjana za vuču teretnih i mješovitih vozova počela je da se isporučuje 1903 godine. Do 1908 godine isporučeno je 29 ovih lokomotiva te su oznake bile BHStB 1001, BHStB 1002, BHStB 1003, … i BHStB 1029, kojima se tada oznake mjenjaju u BHLB 1001, BHLB 1002, BHLB 1003, … i BHLB 1029, a poslije 1918 to su oznake SHS 1001, SHS 1002, SHS 1003, … i SHS 1029,
Iste godine nastupa i najveća tehnološka novina, pa umjesto sistema sa mnogostrukom ekspanzijom ugrađen je sistem sa pregrijanom parom. Od 1909 do 1919 god. napravljeno je 55 ovih lokomotiva te im je numeracija išla od BHLB 1101 do BHLB 1155, odnosno poslije 1918 god. od SHS 1101 do SHS 1155. Time je Austro-Ugarska na teritoriji Bosne i Hercegovine ostavila 84 ovih lokomotiva (29 sa mnogostrukom ekspanzijom i 55 sa pregrijanom parom).
Širenjem i umrežavanjem mreže pruga širine 760 mm raste potreba za novim lokomotivama, te se tokom 1923 godine isporučuje još 24 ove lokomotive koje su nosile oznake SHS RU 1, SHS RU 2, SHS RU 3, … i SHS RU 24.
Tokom 1926 godine Požarevačke Okružne Železnice uzimaju dvije ove lokomotive (oznake P 11 i P 12), a Podrinjska pruga jednu lokomotivu (oznaka Š-3).
Sledeća isporuka ovih lokomotiva je 1929 godine kada 44 isporučene lokomotive imaju oznake SHS 1301, SHS 1302, SHS 1303, … i SHS 1344. Prilikom renumeracije 1933 god, ove lokomotive imaju oznake JDŽ 83-001, JDŽ 83-002, JDŽ 83-003, … i JDŽ 83-044. One isporučene 1923 god. (od SHS RU 1 do SHS RU 24) dobijaju oznake od JDŽ 83-045 do JDŽ 83-068. Modeli sa pregrijenom parom (od SHS 1101 do SHS 1155) dobijaju oznake od JDŽ 83-069 do JDŽ 83-123, a prvi isporučeni modeli (od SHS 1001 do SHS 1029) od JDŽ 83-124 do JDŽ 83-152.
Najbrojnija parna lokomotiva koja je vršila većinu saobraćaja na prugama od 760 mm. Ipak, poslije drugog svjetskog rata proizvodnja ove lokomotive se nastavlja u Slavonskom Brodu gdje je tokom 1948 i 1949 god, izrađeno ih još u 26 primjeraka (od JDŽ 83-153 do JDŽ 83-182).
Ovo je najbrojnija lokomotiva kolosjeka 760 mm, a proizvodila se od 1903 do 1949 (punih 46 godina) bez nekih većih izmjena. Po popisu iz 1956 god. operativno je bilo 166 ovih lokomotiva. Ako ste gledali ,,čiru’’ (kako je bio nadimak voza koji saobraća po prugama uskog kolosjeka) najverovatnije ga je vukla upravo ova lokomotiva.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: D’1 h2
Kolosjek: 760 mm
Težina: 38 t
Dužina: 13,7 m
Snaga: kW
Maksimalna brzina: 35 km/h

8.7. JDŽ 61

Za potrebe manevre Srpske Državne Železnice 1907 god. naručuju odgovarajuću lokomotivu. Prvih šest su isporučene 1908 god, da bi tokom 1911 i 1914 godine isporučene ostale. Oznake su SDŽ 201, SDŽ 202, SDŽ 203, … i SDŽ 206. Poslije 1918 SDŽ se mjenja sa SHS, a po dobijanju JDŽ oznake ove lokomotive imaju oznake od JDŽ 61-051 do JDŽ 61-64 (nisu sve preživjele rat).
Na osnovu ratnih reparacija tokom 1922 godine uzeto je još 50 ovih manevarskih lokomotiva. Oznake su bile od SHS 2001 do SHS 2050. Prilikom renumeracije oznake su bile od JDŽ 61-001 do JDŽ 61-50. Do 1956 godine bilo je 49 ovih lokomotiva

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: ’C ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: - t
Dužina: - m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 45 km/h

8.8. JDŽ 51 i JDŽ 155

Lokomotiva tenderka razvijena posebno za vicinalne (lokalne) vozove koje mogu razviti veliku brzinu (veću od 50 km/h) koja je počela serijski da se proizvodi 1908 godine.
Za vojnu prugu Banja Luka - Dobrljin (kuk Militärbahn) kuk MB izrađene su tri lomotive tokom rata 1917 i 1918 god. Oznake su kuk MB 11 II, kuk MB 12 II i kuk MB 13, a poslije 1918 god. SHS 11, SHS 12 i SHS 13, odnosno, od nove numeracije 1933 god. oznake su JDŽ 155-001, JDŽ 155-002 i JDŽ 155-003. Od 1938 god. i ove tri lokomotive se pridružuju ostatku pa imaju numeraciju JDŽ 51-129, JDŽ 51-130 i JDŽ 51-131.
Po završetku prvog svjetskog rata dobar dio Vojvodine je i dalje bio pod upravom MÁV, te je primopredajom tog prostora tamo je zatečeno 97 ovih lokomotiva koje su imale oznaku MÁV 375.XXX, numeracija ostaje ista, ali umjesto MÁV ispred je SHS. Te lokomotive su godišta proizvodnje od 1908 do 1918 godine. Od usvojene nove numeracije 1933 godine imaju oznaku od JDŽ 51-031 do JDŽ 51-128.
Po završetku prvog svjetskog rada na osnovu ratnih reparacija tokom 1925 i 1926 god. isporučeno je 30 ovih lokomotiva (oznake SHS 375.951, SHS 375.952, SHS 375.953,… SHS 375.980, a od 1933 god. JDŽ 51-001, JDŽ 51-002, JDŽ 51-003,… JDŽ 51-030). Prvobitna numeracija SHS je iskopirana od MÁV i njihovog sistema.
Tokom drugog svjetskog rata od 1942 do 1944 god. za HDŽ (Hrvatske Državne Željeznice) izgrađeno je još 15 lokomotiva koje su poslije rata ponjele oznake od JDŽ 51-132 do JDŽ 51-146.
Poslije drugog svjetskog rata dodatnih 20 polovnih lokomotiva stiže iz Mađarske i Rumunije koje su ponjeli oznake od JDŽ 51-147 do JDŽ 51-166. Nije ih bilo 166 jer nisu sve predratne lokomotive i dalje bile u Jugoslaviji. Osim toga neke su i uništene tokom rata.
Po popisu iz 1935 godine bilo je 131 ovih lokomotiva (JDŽ 51 i JDŽ 155), a 1956 godine 137 čime se upisuje u među najbrojnije lokomotive u JDŽ sistemu.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’C1 n2vt
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 52,8 t
Dužina: 10,93 m
Snaga: 500 kW
Maksimalna brzina: 60 km/h

8.9. JDŽ 50

Lokomotiva MÁV 375 (kod nas JDŽ 51) se pokazala dobrom za lokalne ravničarske pruge. Zato su mnoge kompanije tražile takvu lokomotivu, ali sa manjim opterćenem (za pruge gdje je maksimalno opterećenje po osovini 9 t). Takva lokomotiva se pojavila 1910 godine, te se do 1915 godine isporučivala po raznim prugama u Vojvodini.
Po završetku prvog svjetskog rata zatečeno je 92 lokomotive kada je nova država preuzela jurisdikciju te su oznake ove lokomotive bile SHS 376.XXX (po MÁV 376.XXX), a poslije 1933 godine numeracija je išla od JDŽ 50-001 do JDŽ 50-092.
Po popisu iz 1935 godine bilo ih je 92, dok je taj broj pao na 45 tokom 1956 godine.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’C1 n2vt
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 44,78 t
Dužina: 9,8 m
Snaga: 280 kW
Maksimalna brzina: 45 km/h

8.10. JDŽ 17

Lokomotiva koja je projektovana za prigradsku vuču putničkih vozova oko Budimpešte, i ovaj dizajn se zasnivao na lokomotivi JDŽ 51 (MÁV 375). Po trijonskom sporazumu iz 1920 godine 86 lokomotiva oznake MÁV 342.XXX se preunumerišu u SHS 342.XXX, a koje su 1933 godine dobile oznake od JDŽ 17-001 do JDŽ 17-086.
Do 1935 godine bile su u voznom parku svih 86, a 1956 godine ima 75 ovih lokomotiva.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’C1 h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 45,6 t
Dužina: 12,94 m
Snaga: 710 kW
Maksimalna brzina: 90 km/h

8.11. JDŽ 22

Lokomotiva razvijena za potrebe vuče putničkih i teretnih vozova na mađarskim željeznicama. Do završetka prvog svjetskog rata napravljeno je 828 ovih lokomotiva. Po trijonskom sporazumu iz 1920 godine lokomotive zatečene na teritoriji KSHS pripadaju novoj državi. To je 87 lokomotiva koje po uzoru na MÁV imaju oznake SHS 324.XXX, da bi od 1933 imale oznake od JDŽ 22-001 do JDŽ 22-087. Do 1956 godine ostalo je 83 ovih lokomotiva.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’C1 n2v
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 6 t
Dužina: 17,53 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 75 km/h

8.12. JDŽ 01 i JDŽ 04

Srpske Državne Železnice (SDŽ) su uglavnom naručivale lokomotive koje su se proizvodile za druge željeznice. Ipak 1910 godine pristupaju planu o potrebnim lokomotivama za karakteristike njihove pruge. Potrebna je snažna lokomotiva koja može brzo da vuče putničke vozove i na najvećem usponu (Raljski uspon) brzinom od 55 km/h ako je voz težak 250 tona, dok na otvorenoj pruzi može da ide 90 km/h.
Tokom 1912 godine isporučuje se 8 lokomotiva na zasićenu paru (SDŽ 151, SDŽ 152, SDŽ 153, SDŽ 154, SDŽ 155, SDŽ 156, SDŽ 157 i SDŽ 158) i 6 lokomotiva na pregrejanu paru (SDŽ 121, SDŽ 122, SDŽ 123, SDŽ 124, SDŽ 125 i SDŽ 126). Poslije 1918 umjesto SDŽ je oznaka SHS a poslije 1933 godine ovih šest lokomotiva na pregrejanu paru imaju oznake JDŽ 01-121, JDŽ 01-122, JDŽ 01-123, JDŽ 01-124, JDŽ 01-125 i JDŽ 01-126. Modeli na pregrejanu paru su se pokazali boljim ali zbog izbijanja balkanskih, pa prvog svjetskog rata obustavljene su dalje naruđbe ove lokomotive.
Na ime ratnih reparacija tokom 1922 i 1923 godine isporučeno je 120 ovih lokomotiva a oznake su SHS 1001, SHS 1002, SHS 1003, … i SHS 1120, te dobijaju nadimak ,,hiljadarka’’. Taj nadimak se zadržao i poslije prenumeracije 1933 godine kada su redom oznake JDŽ 01-001, JDŽ 01-002, JDŽ 01-003, … i JDŽ 01-120. Do 1930 godine ovo je bila glavna lokomotiva za vuču brzih i ekspresnih vozova.
Na popisu iz 1935 godine ima 126 parnih lokomotiva JDŽ 01 i 7 parnih lokomotiva JDŽ 04 (jedna je poslije prvog svjetskog rata završila u Rumuniji), dok ih 1956 godine ima 95 na stanju.
Za ovu brzu lokomotivu veže se i jedna zanimljivost, ona sa oznakom JDŽ 01-101 je tokom 1937 godine postavila brzinski rekord na jugoslovenskim prugama. Sa posebnim aerodinamičnim oklopima je vukući voz sa pet kola mase 158 tona na relaciji Beograd – Zagreb išla brzinom od 122 km/h, dok je na jednom dijelu dionice postigla 146 km/h.

Tehničke karakteristike (JDŽ 01):
UIC klasifikacija: 1’C1 ‘h4
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 67 t
Dužina: 20,57 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 90 km/h

8.13. JDŽ 20

Njemačka kompanija Borsing je 1912 godine izradila tri lokomotive za Orjentalne željeznice (Compagnie des Chemins de fer Orientaux ) CFO da vuku vozove na relaciji Solun – Bitola. Te tri lokomotive (CFO 521, CFO 522 i CFO 523) su došle u Skoplje u oktobru 1912, ali zbog početka balkanskih ratova prebačene u Srbiju. Srpske Državne Željeznice (SDŽ) naručuju tokom 1913 god, još 20 takvih lokomotiva (oznake su SDŽ 601, SDŽ 602, SDŽ 603,… SDŽ 620). Po pristizanju tih dvadeset lokomotiva naručeno je dodatnih 20, ali zbog izbijanja prvog svjetskog rata isporučeno je tri lokomotive.
Tokom 1916 godine austrijske transportne trupe (kuk HB) naručuju još 20 ovih lokomotiva. Po završetku rata one prve tri lokomotive vraćaju se u Grčku 1920 god. Nisu sve SDŽ lokomotive preživjele rat, a osim njih tu su i zaplenjene kuk HB lokomotive. SDŽ i kukHB lokomotive zadržavaju svoju numeraciju, samo je sada na početku oznaka SHS. Na osnovu ratnih reparacija od 1922 god. isporučuje se još 200 ovih lokomotiva koje nose oznake SHS 6001, SHS 6002, SHS 6003,… i SHS 6200. Kada se 1933 godine promjenila numeracija ove lokomotive iz ratnih reparacija imale su oznake od JDŽ 20-001 do JDŽ 20-200. One nasljeđene od SDŽ imale su numeraciju od JDŽ 20-201 do JDŽ 20-2017, a koje su izvorno bile kuk HB označene su od JDŽ 20-218 do JDŽ-225.
Sa 225 lokomotiva 1935 godine ovo je najbrojnija parna lokomotiva u Jugoslaviji, da bi 1956 godine njihov broj bio 143.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’C h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 54 t
Dužina: 18,8 m
Snaga: 700 kW
Maksimalna brzina: 65 km/h

8.14. JDŽ 28 i JDŽ 144

Za potrebe Carske i Kraljevske Austrijske Državne Željeznice (kkStB - kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen) i Društva Južnih Željeznica (Österreichische Südbahn) razvijena je lokomotiva za vuču teretnih vozova preko Karavanki. Ubrzo postaje vrlo popularna lokomotiva za vuču preko planininskih prevoja. Kada je formirana nova država 25 lokomotiva koje su imale oznake kkStB 80.XX i kkStB 80.XXX postaju SHS 80.XX i SHS 80.XXX. a prilikom renumeracije 1933 god. dobijaju oznake od JDŽ 28-015 do JDŽ 28-039.
Kao dobru planinsku lokomotivu tokom 1923 godine nabavlja se deset ovih lokomotiva (od SHS 80.301 do SHS 80.310), koje 1933 bivaju označene od JDŽ 28-001 do JDŽ 28-010. Tokom 1929 godine nabavlja se još četri ove lokomotive koje nose oznaku od SHS 540.315 do SHS 540.318, da bi renumeracijom 1933 imali oznake od JDŽ 28-011 do JDŽ 28-014.
Od bivših Južnih željeznica dio lokomotiva je je pripao Italijanskim državnim željeznicama (FS), a koje su po završetku drugog svjetskog opet mjenjaju vlasnike tako da je umjesto oznake FS 475.XXX stojala oznaka JDŽ 28-XXX. Dosta ovih lokomotiva je izmješano, u svakom slučaju 1935 ih ima 39, a 1956 godine broje 48 komada. Poslije drugog svjetskog rada na Jugoslovenskim prugama su par godina bile i 18 lokomotiva sa drugih željeznica koje su nosile oznake od JDŽ 144-001 do JDŽ 144-018, a koje su vraćene.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: E h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 69,4 t
Dužina: 17,28 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 50 km/h

8.15. JDŽ 32

Jedna od najtežih dionica pruge koju kontroliše MÁV je ona na dionici Karlovac – Rijeka sa velikim usponima i oštrim krivinama. Za tu prugu se se koristile lokomotive koje mogu da povuku veliki teret uzbrdo (od 1905 god. JDŽ 27, a od 1908 god. i JDŽ 31). Koristeći iskustvo na lokomotivi JDŽ 31 (zapravo, originalna oznaka je MÁV 651.XXX) počeo je razvoj snažnije lokomotive. Ona će kao i predhodnica imati šest pogonskih osovina podeljene u dvije grupe. Naime prednja grupa točkova sa pogonskim cilindrom je na jednom okretnom postolju. Time se omogućava da se snaga raspodjeli na više pogonskih osovina (šest), a opet da se mogu savladati mali radijusi krivana. Predhodne lokomotive se mogle isto to, ali nisu imale snage da razviju veću brznu. Zahtjevana brzina je 60 km/h. Rezultat razvoja je da pri brzini od 60 km/h, a pri usponu od 25 ‰ lokomotiva može povući voz težak 215 tona, a na ravnom 1.825 tona pri istoj brzini. To je tada bila najjača parna lokomotiva sa 2.950 KS. Do prvog svjetskog rata napravljeno je šezdeset ovih lokomotiva, a 1918 god. još tri za potrebe Orjentalnih željeznica.
Poslije prvog svjetskog rata, a po trijonskom sporazumu iz 1920 godine 36 ovih lokomotiva dobija obilježje SHS 601.XXX, a od 1933 godine oznake su od JDŽ 32-001 do JDŽ 32-036. Po popisu iz 1956 godine ostalo je još 27 ovih lokomotiva. To je ujedno i najjača parna lokomotiva na jugoslovenskim željeznicama.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: (1’C)C ‘h4v
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 106,5 t
Dužina: - m
Snaga: 2.200 kW
Maksimalna brzina: 60 km/h

8.16. JDŽ 92

Tri vezane osovine na okretnom postolju i tri vezane fiksne osovine. Ako se ta konstrukcija primjenjuje na prugama normalnog kolosjeka (JDŽ 32) zašto ne bi bila uspješna i na prugama uskog kolosjeka. Srpske Državne Železnice (SDŽ) naručuju takvu lokomotivu za prugu uskog kolosjeka Paračin – Zaječar te su isporučene 1913 god, a oznake su SDŽ 501, SDŽ 502, SDŽ 503, SDŽ 505 i SDŽ 505. Tokom prvog svjetskog rata, a u toku 1916 godine Austro-Ugarska za svoje potrebe naručuje još 46 ovih lokomotiva. Po završetku rata 34 ovih vojnih lokomotiva prelazi u vlasništvo SHS, a 1935 godine, uz one SDŽ, ima 38 ovih lokomotiva koje su ponjele oznaku JDŽ 91, da do 1956 god. nije ostala niti jedna.
Upravo je gore opisana lokomotiva poslužila za razvoj nove lokomotive tokom 1917 god. JDŽ 91 je bila tenderka, dok je ova nova imala zaseban tender. Vojska je naručila 50 ovih lokomotiva, od čega je 20 namjenjeno za Srbiju (koju je tada okupirala Austro-Ugarska). Po završetku rata 19 ovih lokomotiva ima numeraciju SHS (od SHS 14301 do SHS 14319), da bi dodadnih 30 lokomotiva bilo izrađeno na osnovu ratnih reparacija tokom 1922 god. Tokom 1933 god. dobijaju numeraciju JDŽ 92-001, JDŽ 92-002, JDŽ 92-003, … i JDŽ 92-043. Do 1956 god. ostalo je 20 ovih lokomotiva. Ovo je najbrojnija lokomotiva uskog kolosjeka sa okretnim postoljem u Jugoslaviji.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: (1’C)C ‘h4v
Kolosjek: 760 mm
Težina: 88 t
Dužina: 18 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 30 km/h

8.17. JDŽ 25

Radi porasta teretnog saobraćaja preko planinskih željeznica javila se potreba za snažnom lokomotivom koja može da vuče teretne vozove po velikim usponima i na malim radijusima. Tako je 1897 godine razvijena lokomotiva sa četri vezane osovine koja je do 1919 god. proizvedena u 796 primjeraka što je čini najbrojnijom parnom lokomotivom u Austrijskom dijelu carstva. Novoj državi SHS pripadaju 33 ove lokomotive, da bi renumeracijom 1933 godine imale oznaku JDŽ 24, a do 1956 ostalo je 14 ovih lokomotiva.
Na osnovi gore opisane lokomotive projektovana je lokomotiva sa većom snagom, manje djelova i jednostavnijim održavanjem. To su uslovi koje je zahtjevalo ratno stanje, te je isporuka počela 1917 god. Četri lokomotive izrađene tokom 1919 god. preuzima SHS, a dodatnih 5 primjeraka je uzeto 1923 god. Po dobijanju nove numeracije 1935 god. oznake ovih lokomotiva su JDŽ 25-001, JDŽ 25-002, JDŽ 25-003, … i JDŽ 25-009.
Kako je ovo bila uobičajna parna lokomotiva za vuču teretnih vozova preko Alpa i na Južnoj pruzi prema Rijeci i Trstu tako je i FS imao ove lokomotive. Po završetku drugog svjetskog rata Jugoslavija dolazi u posjed još 26 ovih lokomotiva. Do 1956 godine bilo je operativno 32 ove lokomotive.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’D ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 68 t
Dužina: 17,44 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 60 km/h

8.18. JDŽ 26

Ova lokomotiva je razvijena tokom 1913 godine za potrebe vuče tertnih vozova na Srpskim Državnim Železnicama. Lokomotive su rađene da imaju mali osovinski pritisak.
Ipak, zbog izbijanja prvog svjetskog rata isporuka je odložena, a na osnovu ratnih reparacija tokom 1922 i 1923 godine isporučeno je 100 ovih lokomotiva koje su imale numeraciju od SHS 7000 do SHS 7100, a poslije renumeracije 1933 god. oznke su od JDŽ 26-001 do JDŽ 26-100
Po popisu iz 1935 godine ima 100 ovih lokomotiva, da bi ih 1956 godine ostalo 63.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’D ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 68 t
Dužina: 20,42 m
Snaga: 765 kW
Maksimalna brzina: 50 km/h

8.19. JDŽ 29

Za potrebe vuče teških teretnih vozova razvijena je lokomotiva sa pet vezanih osovina. Željeznice Kraljevine Srba Hrvata i Slovenaca tokom 1921 godine naručuju 10 ovih lokomotiva koje imaju oznake SHS 81.001, SHS 81.002, SHS 81.003, … i SHS 81.010, a prenumeracijom 1933 god. oznake su JDŽ 29-001, JDŽ 29-002, JDŽ 29-003, … i JDŽ 29-010
Tokom 1938 godine njemačka željeznica od austrijske preuzima 78 ovih lokomotiva (godišta 1922 i 1923 god.). Poslije drugog svjetskog rata ukupno 32 lokomotive iz Njemačke pripadaju Jugoslaviji tako da je zadnji broj JDŽ 29-042. Tokom 1956 god. u voznom stanju je još 26 ovih lokomotiva.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’E ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 82 t
Dužina: 18 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 55 km/h

8.20. JDŽ 85

Širenjem mreže pruga uskog kolosjeka od 760 mm pojavila se potreba za bržom lokomotivom koja bi vukla putničke vozove. Za osnovu je uzeta najbrojnija lokomotiva JDŽ 83, te je tokom 1930 i 1931 godine isporučeno 35 lokomotiva koje su imale oznake od SHS 1501 do SHS 1535. Renumeracijom 1933 god oznake su od JDŽ 85-001 do JDŽ 85-035.
Tokom 1940 godine proizvedeno je još 10 ovih lokomotiva u Slavonskom Brodu. Vizuelno se nije mnogo razlikovala od JDŽ 83, a zbog brzine od 50 km/h vukle su brze putničke vozove na ,,bosanskom kolosjeku’’.
Do 1956 godine ostalo je 44 ove najbrže parne lokomotive za kolosjek od 760 mm.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’D1 ‘h2
Kolosjek: 760 mm
Težina: 49 t
Dužina: - m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 50 km/h

8.21. JDŽ 05, JDŽ 06 i JDŽ 30

Jugoslovenske Državne Željeznice (JDŽ) su imale parne lokomotive različitih karakteristika nasleđenih sa prijašnjih željezničkih mreža. Poslije 1922 god. na osnovu ratnih reparacija (JDŽ 20 – 200 kom., JDŽ 01 – 120 kom., JDŽ 26 – 100 kom., JDŽ 61 – 50 kom., JDŽ 51 – 30 kom., JDŽ 92 – 30 kom., JDŽ 28 – 14 kom., …) nabavljeno je više od 550 parnih lokomotiva (nisu sve nabrojane, ove se pominju u tekstovima iznad). Ipak, ono što svim velikim sistemima treba radi lakše (jeftinije) logistike je unifikacija. Upravo se kod naručivanja tri vrste lokomotiva (prva za vuču brzih vozova, druga za teških putničkih i brzih vozova i treća za vuču teških teretnih vozova) vodilo računa da imaju što više istovjetnih dijelova kao što je bojler, kabina, tender, točkovi (različt je raspored osovina na svaku zbog namjene),… tako da su na prvi pogled sve tri lokomotive indentične. Ta tri tipa lokomotive je naručeno 1929 god. Lokomotive se isporučene tokom 1930 godine. Različitim cilindrima, rasporedom točkova i opremom određena je namjena ovih lokomotiva.
Lokomotiva za vuču brzih vozova su imale numeraciju SHS 389.301, SHS 389.302, SHS 389.303, … i SHS 389.340 koje su poslje renumeracije 1933 godine imale oznake JDŽ 05-001, JDŽ 05-002, JDŽ 05-003, … i JDŽ 05-040.
Lokomotiva za vuču teških putničkih vozova i brzih vozova nema veliku brzinu kao gornja te zato može da povuče veće terete, a imale su numeraciju SHS 486.301, SHS 486.302, SHS 486.303, … i SHS 486.330, a poslje renumeracije 1933 god. oznake su JDŽ 06-001, JDŽ 06-002, JDŽ 06-003, … i JDŽ 06-030.
Lokomotiva za vuču teških teretnih vozova je najsporija, a numeracija je bila SHS 583.901, SHS 583.902, SHS 583.903, … i SHS 583.940, dok je poslije 1933 godine oznaka bila JDŽ 30-001, JDŽ 30-002, JDŽ 30-003, … i JDŽ 30-040.

Tehničke karakteristike (JDŽ 05):
UIC klasifikacija: 2’C1 ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 168 t
Dužina: 21,9 m
Snaga: 1.250 kW
Maksimalna brzina: 100 km/h

Tehničke karakteristike (JDŽ 06):
UIC klasifikacija: 1’D1 ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 161 t
Dužina: 21,9 m
Snaga: 1.250 kW
Maksimalna brzina: 85 km/h

Tehničke karakteristike (JDŽ 30):
UIC klasifikacija: 1’E ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: - t
Dužina: 21,9 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 65 km/h

8.22. JDŽ 16

Gore opisane lokomotive (JDŽ 05, JDŽ 06 i JDŽ 30) su sa zasebnim tenderom, no trebala je lokomotiva tenderka za vuču putničkih (i teretnih) vozova na manje udaljenosti. Lokomotiva koja bi obavljala one poslove koje je do tada radila JDŽ 17. Zato se u Mađarskoj fabric MAVAG naručuje 13 lokomotiva koje stižu 1933 godine i dobijaju numeraciju SHS 414.001, SHS 441.002, SHS 414.003, … i SHS 414.013. No ubrzo (iste godine) dobijaju novu numeraciju JDŽ 16-001, JDŽ 16-002, JDŽ 16-003, … i JDŽ 16-113.
Ono po čemu je ova lokomotiva posebna je to da je to prva proizvedena lokomotiva za prugu normalnog kolosjeka u Jugoslaviji. Njena proizvodnja počinje 1938 god. sa nešto izmjenjenim karakteristikama. Prva jugoslavenska tvornica vagona, strojeva i mostova d.d. Slavonski Brod je te 1938 godine napravila 14 ovih lokomotiva (od JDŽ 16-014 do JDŽ 16-027), da bi 1940 i 1941 bilo napravljeno još 8 ovih lokomotiva (od JDŽ 16-028 do JDŽ 16-035).
U toku drugog svjetskog rata dosta ovih lokomotiva je završilo na mađarskim prugama, da bi po završetku istog Jugoslaviji bilo isporučeno šest lokomotiva (oznake MÁV 22.XXX) koje su oznake od JDŽ 16-036 do JDŽ 16-041. Na popisu iz 1956 godine ima 20 ovih lokomotiva.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’B1 ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 36,5 t
Dužina: 9,2 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 80 km/h

8.23. JDŽ 11

Unirvezalna lokomotiva konstruisana 1924 godine za potrebe mađarskih željeznica tako da je oznaka MÁV 424.XXX. Poslije drugog svjetskog rata na teritoriji Jugoslavije ostalo je 13 ovih lokomotiva koje su 1945 god. dobile oznake od JDŽ 06-001 do JDŽ 06-013, da bi poslije 1947 godine dobili novu numeraciju od JDŽ 11-001 do JDŽ 11-013. Poslije toga su nabavljene nove lokomotive, te je od 1946 do 1948 god. (do rezolucije infobiroa) isporučeno 39 lokomotiva (od JDŽ 11-014 do JDŽ 11-052). Tokom 1955 godine isporučeno je još 11 ovih lokomotiva (od JŽ 11-053 do JŽ 11-063).
Tri lokomotive (JDŽ 11-015 iz 1946 god., JDŽ 11-022 i JDŽ 11-023 iz 1947 god.) su obojane u plavo i vukle su ,,specijalni voz’’ koji znamo i po nadimku plavi voz. One su vukle plavi voz do nabave dizel lokomotiva 1957 god.
Na popisu iz 1956 god. aktivno je 62 ove lokomotive.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 2’D ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 83,2 t
Dužina: 20,8 m
Snaga: 993 kW
Maksimalna brzina: 90 km/h

8.24. JDŽ 62

Tokom 1942 godine formiraju se Transportne Trupe Armije Sjedinjenih Američkih Država – USATC (United States Army Transportation Corps). Za potrebe USATC je od 1942 do 1944 godine izrađeno 382 lokomotive koja se označavaju kao USATC S100. Lokomotiva je namjenjena za logističko snadbjevanje trupa na teritoriji Sjeverne Afrike i Evrope tokom ratnih dejstava američke vojske i njenih saveznika. To je lokomotiva tenderka pogodna za manevrisanje. Po završetku rata sve lokomotive ostaju na tlu Evrope, a Jugoslavija je po nekim podacima dobila 120 ovih ratnih lokomotiva. Numeracija je od JDŽ 62-001 do JDŽ 62-106, a ostale su se koristile za industrijske kolosjeke.
Iako je tokom pedesetih godina odlučeno da se ukida parna vuča, ta da se počne sa nabavkom lokomotiva sa dizel ili električnim vučom, ova lokomotiva se proizvodila u Slavonskom Brodu tokom pedesetih. Tokom 1956 godine u voznom parku JŽ bilo je 113 ovih lokomotiva.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: C n2t
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 45,6 t
Dužina: 8,99 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: - km/h

8.25. JDŽ 33

Tokom 1937 godine u Njemačkoj je se radilo na razvoju nove parne lokomotive za vuču teretnih vozova. Ta novokonstruisana lokomotiva se pojavila 1939 god. (DRB 50), ali ratno stanje koje se širi po tlu Evrope zahtjeva i tzv. ratnu lokomotivu. Tražene karakteristike za ratnu lokomotivu podrazumjevaju jednostavnu konstrukciju i održavanje, da se može brzo proizvesti od materijala koji ne koštaju puno (i do kojih je u ratnim ulovima relativno lako doći), da bude robusna i da izdržava napore, da može da povuče voz težine 1.200 tona brzinom od 65 km/h.
Upravo je za osnovu uzeta nova lokomotiva DRB 50 koja je pojednostavljena. Da bi se izašlo sa zahtjevima za proizvodnjom ove lokomotive udružilo se nekoliko Njemačkih fabrika da bi 1942 godine počela proizvodnja. Planirano je da se napravi 15.000 ovih lokomotiva. Planirana proizvodnja nije dostignuta, ali sa oko 6.300 prizvedenih lokomotiva do 1945 godine spada među najbrojnije parne lokomotive na svijetu. Zahvaljujući njenoj jednostavnoj građi i dosta djelova zaostalih u raznim fabrikama ova lokomotiva se nastavila proizvoditi i poslije drugog svjetskog rata (u oko 1.500 primjeraka).
Pravljena je kao jednostavna lokomotiva za ratna dejstva kojoj životni vijek nije u prvom planu. Ipak, zbog velikog broja napravljenih, a zbog te jednostavnosti ostale su dugo u službi poslije rata.
Tokom rata za potrebe Nezavisne Države Hrvatske isporučeno je 24 lokomotiva, a za potrebe Vojne uprave u Srbiji novoformirana SDŽ dobija 15 ovih lokomotiva. Poslije rata 1945 godine od DBR-a je preuzeto još 138 ovih lokomotiva, a data im je oznaka JDŽ 33. Preko Sovjetskog Saveza je tokom 1947 i 1948 godine (do infobiroa) isporučena još 51 lokomotiva koja dobija oznaku JDŽ. U toku 1952 godine iz Njemačke je isporučeno još 35 ovih lokomotiva. Treba pomenuti da su neke lokomotive uništene u ratu, neke su iz Jugoslavije prosleđene u neku drugu zemlju, pa, iako su postojali brojevi od JDŽ 33-001 do JDŽ 33-265 na brojnom stanju tokom 1956 godine je bilo 231, te da su sve godišta od 1942 do 1944. Tada je imala titulu najbrojnije parne lokomotive na Jugoslovenskim željeznicama. Tako su tokom 1960 godine iz Čehoslovačke došle dvije lokomotive, a tokom 1964 i 1966 iz Sovjetskog Saveza dolazi još 79 ovih lokomotiva.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’E ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 142,7 t
Dužina: 27,53 m
Snaga: 1.192 kW
Maksimalna brzina: 80 km/h

8.26. JDŽ 38

Uprava ujedinjenih naroda za pomoć i obnovu – UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration) je Jugoslaviji slala pomoć u hrani, ljekovima, tehnici, … između ostalog u okviru pomoći isporučeno je 65 lokomotiva proizvedenih 1945 i 1946 godine u Velikoj Britaniji. Lokomotiva sa zasebnim tenderom namjenjena za vuču teretnih vozova, ali zbog velike maksimalne brzine služila je i za vuču putničkih vozova. U toku 1945 godine isporučeno je 30 ovih lokomotiva, a tokom 1946 još 35 lokomotiva (od JDŽ 38-001 do JDŽ 38-065). Na popisu iz 1956 godine u voznom stanju su 63 lokomotive, a tokom 1957 godine u Slavonskom Brodu proizvedeno je još 10 ovih lokomotiva (od JŽ 38-066 do JŽ 38-075).

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’D ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 86,75 t
Dužina: 20,06 m
Snaga: 1.350 kW
Maksimalna brzina: 80 km/h

8.27. Ukidanje parne vuče

Parna lokomotiva je obelježila čitavu jednu dekadu, djeluju romantično, ali… Da bi voda došla do tačke ključanja (isparavanja, da se napravi potrebna vodena para) treba prije toga zagrijati ložište, što će reći da sama priprema lokomotive traje nekoliko sati. Zbog velike potrošnje vode ista se nije mogla birati, već se uzimala u onom stanju u kakvom je ima u neposrednoj blizini (najbolja bi bila destilovana voda, ali bi njeno korišćenje bilo neekonomično). Tvrda voda (kakva je na većini negdašnjeg Jugoslovenskog prostora) prouzrokuje pojavu kamenca, što zna da oslabi cirkulaciju vode kroz izmenjivače toplote, a to dodatno smanjuje energetsku efikasnost lokomotive. Parna lokomotiva zahtjeva ložionice u kojima treba da postoje i odlagališta pepela, skaladišta uglja, rezervoari za vodu, … sve to dovodi do toga da je održavanje parnih lokomotiva komplikovano, odnosno, u krajnjoj liniji, skupo. Uz manje logističke probleme dizel lokomotivi treba svega pola sata pripreme da bude sposobna za vuču. To su sve razlozi zašto je u Evropi između dva svjetska rata počela zamjena parne vuče za dizelsku ili električnu. Ipak, zbog (ne)pouzdanosti nove tehnologije i mnogih drugih nepoznanica to počinje da se dešava u većem broju tek nakon drugog svijetskog rata.
Po tehničkim propisima radni vijek parne lokomotive je 30 godina, no, u slučaju JŽ (JDŽ) taj period je produžen na 40 god. (za neke lokomotive i na preko 50 godina). Novom organizacicijom željeznice u Jugoslaviji od 1953 god. takođe se razmišljalo o ukidanju parne vuče, te da nabavka novih voznih sredstava bude sa dizel motorom, odnosno električnim kako bude tekla elektrifikacija željezničke mreže. Već 1955 god. se nabavljaju dizel motorni vozovi za lokalne pruge, a koji se od 1960 godine počinje masovno proizvoditi u Jugoslaviji (popularni ,,šinobusi’’). Iste te 1955 godine počinju da se testiraju razne dizel lokomotive. Za potrebe vuče ,,plavog voza’’ kupljene prve dizel lokomotive 1957 god., ali već sledeće godine počinje nabavka dizel lokomotiva za manevru, a iste počinju i da se proizvode u domačim fabrikama. Dizel motorni vozovi koji zamjenjuju parnu vuču na lokalnim prugama, dizel manevarske lokomotive koje zamjenjuju parne lokomotive u željezničkim stanicama, te određenim industrijskim kolosjecima, ali i zbog jednostavnosti primjene mogu na manjim relacijama i da povuku teretni voz. Trebala je univerzalna dizel lokomotiva koja može da vuče putničke i teretne vozove, kako na ravničarskim, tako i na brdskim prugama. Takva lokomotiva počinje da pristiže u redove JŽ od 1960 godine. Od 1967 godine počinje nabavka i električnih lokomotiva u većem broju.
Početkom 1960 godine bilo je 1.713 parnih lokomotiva za kolosjek od 1.435 mm, 19 parnih lokomotiva za kolosjek od 1.000 mm, 454 parne lokomotive za kolosjek od 760 mm, 5 parnih lokomotiva za kolosjek od 750 mm i 65 parnih lokomotiva za kolosjek od 600 mm. Prosječna starost parnih lokomotiva za kolosjek 1.435 mm je 31,4 godine. Sredinom šezdesetih je donesena odluka da se ukinu sve pruge uskog kolosjeka, odnosno da se normalizuju ako je ekonomski isplativo. Nove parne lokomotive se više nisu nabavljale, ali nove dizel, odnosno električne, nisu stizale planiranom dinamikom tako da je parna vuča ostala u primjeni sve do druge polovine osamdesetih godina. Od sredine sedamdesetih je primjetno njihovo povlačenje sa pojedinih pruga.
Tako je era parnih lokomotiva, uz koje se veže i početak razvoja željeznice završena. Danas pojedine stoje izložene na pojedinim željezničkim stanicama kao podsjednik nekih davnih (romantičnih) vremena.

Pošalji Odgovor

Povratak na “Priče o ljudima i železnici”

Ko je na vezi

Korisnika pregleda ovaj forum: Nema registrovanih korisnika i 2 gosta