Željeznica u Jugoslaviji

Zanimljive priče o ljudima vezanim za železnicu
Korisnikov grb
wulfy
Nadzornik pruge
Poruke: 41
Pridružen: 15 Nov 2014, 19:42
Mesto: Budva - Crna Gora
Kontakt:

Re: Željeznica u Jugoslaviji

Porukaod wulfy » 01 Apr 2021, 14:53

9. MEHMED SPAHO i JDŽ 488 (JŽ 801)

Ko je on? Rođen je u Sarajevu 13. marta 1883 godine, a u Beču je 1906 godine završio pravni fakultet (doktorirao pravo 7. februara 1908 god.) te je radio kao pravnik u Sarajevu do 1910 godine kada se osniva ,,Trgovačka komora''. Tada kao sekretar u ,,Trgovačkoj komori'' ima ambiciju da uđe u Bosanski sabor (savjetovno tjelo tokom Austro-Ugarske) te se učlanjuje u Muslimansku Narodnu Organizaciju (MNO). Ne ulazi u Bosanski sabor, ali 1914 godine ulazi u sarajevsku gradsku vjećnicu. No, ubrzo izbija prvi svjetski rat i Mehmed Spaho kontaktira i Mađarske i Austrijske vlasti kako bi obezbjedio hranu narodu u Bosni i Hercegovini te zbog humanitarnog zalaganja 2. maja 1918 dobija kraljevski krst od Franca Josefa. Kasnije je učestvovao u stvaranju Države Slovena, Hrvata i Srba koja se 22. decembra ujedinila sa Kraljevinom Srbijom stavarajući Kraljevinu Srba Hrvata i Slovenaca.

9.1. Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca, te Kraljevina Jugoslavija i funkcije

U novoformiranoj državi bio je prvi ministar za šumarstvo i rudna bogastva. 16. februra 1919 god. formirana je Jugoslovenska Muslimanska Organizacija (JMO), a Mehmed Spaho je bio njen lider (ne od samog osnivanja). Na izborima 1920 god. JMO je postala opoziciona stranka, ali zbog izglasavanja novog ustava (1921 god.) postaju dio vlade Nikole Pašića, te Mehmed Spaho ima mjesto ministra trgovine i industrije. Ipak, iste godine daje ostavku i poslije izglasavanja ustava JMO je opet opozicija. 1924 godine postaje ministar finansja, a 1927 godine ministar trgovine i industrije do 1929 godine. Poslije toga je bio u opoziciji, a dvadesetak dana je proveo i u zatvoru kao politički osuđenik. Ipak, 1935 godine postaje ministar saobraćaja, te je na toj poziciji ostao i u sledećoj vladi. 28. juna 1939 godine doputovao je u Beograd gdje je za radnim stolom u hotelu ,,Srpski kralj'' iznenada preminuo. Njegova porodica tvrdi da je Mehmed Spaho preživio tri atentata, ali četvrti nije. Nikada se do kraja nije razrješila njegova smrt. Naime on se protivio sporazumu Cvetković-Maček i bio je glavni oponent. Kako je taj sporazum ipak potpisan dva mjeseca poslije njegove smrti teorije oko smrti Mehmed Spaha se samo množe.

9.2. Dobro, zanimljiv lik, a šta je sa željeznicom?

Sva vuča (putnička, teretna, na normalnim i prugama uskog kolosjeka) se zasniva na parnoj tehnologiji. 1930 godine JDŽ (Jugoslovenske Državne Željeznice) raspisuju tender za kupovinu dizel-motornih kola, teška i laka za normalni kolosjek i za uski kolosjek. Od svih ponuđenih kola 1934 godine odlučeno je da se kupi troje teških i troje lakih kola. Teška motorna kola su proizvedena u Danskoj u kompaniji Triangel-Scania Randers. Koncepcija je zanimljiva jer prvo ide dvoosovinsko postolje, pa u sredini dvoosovinko postolje sa motorom koji čini pogonski sklop, pa onda još jedno dvoosovinsko postolje (šest osovina). Kola su isporučena 1935 godine, i po numeraciji usvojenoj 1933 godine ponjela su oznake JDŽ D.261-001, JDŽ D.261-002 i JDŽ D.261-003. Laka motorna kola su istog proizvođača iz Danske, sa jednom pogonskom osovinom te su oznake bile JDŽ D.120-001, JDŽ D.120-002 i JDŽ D.120-003. Prednost ovih motornih kola naspram parne vuče se ogledala u brzini, ekonomičnosti i čišćem vazduhu (kako su izveštavale tadašnje novine ,,mogao si da pogledaš kroz prozor a da te ne zaguši dim lokomotive''). Uglavnom, prednost ove koncepcije je postala očigledna,

Uparvo te 1935 godine Mehmed Spaho postaje ministar saobraćaja, te kao i svaki Balkanski političar (možda je moglo i bez ovoga?) gleda kako da brzo poveže svoj kraj (Sarajevo) sa ostatkom države. Do Sarajava ide samo pruga uskog kolosjeka gdje putnički vozovi, uz malo sreće, mogu da razviju 40 km/h. Kao rješenje su se nametnuli dizel-motorni vozovi.

9.3. Spahin voz, odnosno ludi sarajlija

Dizel-motorni voz je proizvod dvije fabrike. Kompozicija se sastoji od troje kola, prva i treća kola su pogonska, a u sredini je vagon. ,,Ganz'' iz Budimpešte je izradio pogonska vozila sa dizel-mehaničkim pogonom, dok je vagon i unutrašnje uređenje uradila ,,Prva jugoslavenska tvornica vagona strojeva i mostova dd Brod na Savi'' (poslije drugog svjetskog rata poznati kao ,,Đuro Đaković'') osnovana 1921 god. Sedam dizelmotornih vozova je urađeno u periodu od 1937 do 1939 godine, (prvi primjerak 1937 godine prikazan na sajmu u Zagrebu) svaki sa po troje kola te su oznake bile sledeće:
1. JDŽ 488-000, JDŽ 448-000 i JDŽ 488-001
2. JDŽ 488-002, JDŽ 448-001 i JDŽ 488-003
3. JDŽ 488-004, JDŽ 448-002 i JDŽ 488-005
4. JDŽ 488-006, JDŽ 448-003 i JDŽ 488-007
5. JDŽ 488-008, JDŽ 448-004 i JDŽ 488-009
6. JDŽ 488-010, JDŽ 448-005 i JDŽ 488-011
7. JDŽ 488-012, JDŽ 448-006 i JDŽ 488-013
Dva dizel motora od po 235 KS su ovaj trodjelni dizelmotorni voz mogli da da poguraju do 75 km/h (u komercijalnom saobraćaju nije išao preko 60 km/h zbog tehničkih uslova pruge jer ista nije bila bezbjedna za veće brzine) što su u to vrijeme bile velike brzine za prugu uskog kolosjeka. Zbog tih vrtoglavih brzina dobija nadimak ,,ludi sarajlija'', dok mu se još jedan nadimak brzo nadovezao ,,spahin voz'', a isti je njegovo tjelo transportovao 1939 godine gdje je na sahrani prisustvovalo oko 30.000 ljudi. Ovaj dizel-motorni voz imao je sjedišta prvog (23 kom.) i drugog razreda (66 kom.), a u središnjem vagonu postojao je i mali bife. Ovi vozovi su namjenjeni za relacije Beograd – Sarajevo, Sarajevo – Bosanski Brod i Sarajevo – Gabela – Dubrovnik. Ipak, većina putnika je kupovala kartu treće klase (koja nije postojala u ovim dizel-motornim vozovima) te nisu koristili usluge ,,spahinog voza''. To je dalje značilo da je interesovanje za vožnju ,,ludim sarajlijom'' bilo manje od očekivanog (zbog početka drugog svjetskog rada nije bilo ni turista od kojih se očekivalo da će biti glavni korisnici). Zbog toga je prvo ukinuta linija Sarajevo – Gabela – Dubrovnik, da bi i na ostalim linijama sve ređe saobraćao. Ukoliko bi se koristile usluge samo ovog voza (isključivo prvi i drugi razred) od Beograda do Dubrovnika se stizalo za 16 časova i 35 minuta, dok je standardnom vozu sa parnom vučom za istu relaciju trebalo 24 časa. Prije početka drugog svjetskog rata sve kompozicije su povučene u Sarajevo. Poslije rata su kola sa oznakama JDŽ 488-002, JDŽ 488-013 i JDŽ 448-001 imala prevelika oštećenja tako da je od preostalih kola sastavljeno šest dizel-motornih vozova. Tokom 1946 godine sva kola su rekonstruisana i umjesto u prvobitnu sivu ofarbana su u crvenu boju. Umjesto brojčane oznake svih šest kompozicija je imalo imena. Tih, sada šest dizelmotornih vozova imalo je ove oznake:
1. 1. Maj
2. Sutjeska ,
3. Kozara
4. 29. Novembar
5. Kosmaj
6. Istra
Ovi vozovi bivaju spremni za upotrebu 1. maja 1946 godine. Ipak, ubrzo se vraćaju u standardnu (sivu) boju, a od 1958 godine imaju numeraciju kao i ostali u sistemu JŽ te su oznake za ovih šest trodjelnih dizel-motornih vozova ovakve:
1. JŽ 801-001, JŽ 806-001 i JŽ 801-002
2. JŽ 801-003, JŽ 806-002 i JŽ 801-004
3. JŽ 801-005, JŽ 806-003 i JŽ 801-006
4. JŽ 801-007, JŽ 806-004 i JŽ 801-008
5. JŽ 801-009, JŽ 806-005 i JŽ 801-010
6. JŽ 801-011, JŽ 806-006 i JŽ 801-012
Od 1963 godine JŽ nabavlja modernije dizel-motorne vozove (JŽ 802), a polako počinje i sa ukidanjem pruga uskog kolosjeka tako da je zadnji ,,spahin voz'' povučen iz upotrebe 1966 godine.

Mahmed Spaho je osim zanimljive političke biografije ostao upamćen i po najbržem vozu koji je prometovao bosanskim kolosjekom. Zapravo, gledajući šire, to su prvi dizelmotorni vozovi u Jogoslaviji korišćeni za prevoz putnika na veće udaljenosti te su uspješno zamenjivali brze vozove. Ona dizelmotorna kola iz Danske koje pomenusmo na početku su služila za lokalni saobraćaj na normalnim prugama. Zbog svega toga mislim da je red pomenuti Mehmeda Spaha u kontekstu ovog naprednog prevoznog sredstva koje je većinom izrađeno u Jugoslaviji.

Korisnikov grb
wulfy
Nadzornik pruge
Poruke: 41
Pridružen: 15 Nov 2014, 19:42
Mesto: Budva - Crna Gora
Kontakt:

Re: Željeznica u Jugoslaviji

Porukaod wulfy » 01 Apr 2021, 14:55

10. ŠINOBUS (JŽ 812)

Ovaj dizel-motorni voz je obilježio jednu epohu u Jugoslovenskim željeznicama. Taj voz srebrne boje vozio je po cijeloj teritoriji nekadašnje Jugoslavije i bio je sigurna najava ukidanja parne vuče.

10.1. Kako su nastali motorni vozovi

Prve željezničke pruge su, kao što smo vidjeli, služile industriji. Ipak, počinje i prevoz putnika, a isti su se prevozili u teretnim vagonima. Ubrzo nastaju i prvi putnički vagoni. Mreža željezničkih pruga se brzo širila. Ta nagla ekspanzija željezničke mreže ostavila je neke linije manje prometnim. Jednostavno, na tim linijama je bilo neisplativo angažovati lokomotivu na koju bi zakačili par vagona. Opet, zbog raznih koncesionarskih ugovora prevoz putnika se morao održavati. Tada početkom 1850-ih nastaje vozilo koje Britanci zovu samostalni voz (autotrain) tako što je na zajedničkom ramu smješten parni pogon i putnički vagon. Uskoro se pojavljuju vozila koja izgledaju kao putnički vagon (putnička kola) ali sa parnom mašinom smještenom u unutrašnjosti tako da se može prevesti nekoliko desetina putnika. Takav samostalno pogonjen vagon počinu da zovu željezničko motorno vozilo (rail-motor), odnosno motorna kola (rail-car). Parni strojevi su imali snage tek toliko da pokreću pomenuto vozilo i eventualno na ravničarskim prugama povuku još jedan vagon.

Ipak, uz sve prednosti ovakvih naprava na lokalnim i prigradskim željeznicama ostale su sve mane parne vuče. Početkom XX vijeka se neko sjetio da autobus prepravi u šinsko vozilo. To je dodatno smanjilo troškove održavanja, te je pojednostavilo upotrebu istih. Tada se pojavljuje i riječ šinski autobus (rail-bus), a upravo je to osnova kako se to vozilo naziva u mnogim jezicima: ferrobús (španski), rälsbuss (švedski), sínbusz (mađarski), schienenbusse (njemački),… tako da je u naše krajeva došao sa nazivom šinobus. Ipak, kako je tekao razvoj tako se sa benzinskog prešlo na dizel motore, a razvijali su se i oni sa električnim pogonom. Osim vuče jednog vagona pojavila se potreba da se na nekim dionicama doda još vagona tako da je zajedničko ime za ovakav vod konstrukcije motorni voz, odnosno, u zavisnosti od pogona zovemo ih dizelmotornim vozovima ili elektromotornim vozovima.

Razvoj motornih vozova nije stao zbog mnogih prednosti, a najvažnije su veći stepen iskorišćenja naspram voza kojeg vuće lokomotiva, zbog boljeg odnosa težina/snaga imaju bolja ubrzanja (izraženo naročito na linijama gdje su česta stajanja jer se najviše energije potroši na ubrzavanju prilikom kretanja) naspram voza kojeg vuče lokomotiva, zbog nepostojanja lokomotive, a postojanja upravljačke jedinice na oba kraja bez puno priprema krajnja stanica postaje početna, može da se prikači nekoliko motornih vozova (ako ima potrebe za većim brojem putnika) ali preformase (ubrzanje i kočenje) ostaje u sličnim granicama kao i kada se upravlja sa jednim motornim vozom. Kod klasičnog voza kojeg vuče lokomotiva dodatni vagoni bitno utiču na ubrzanje i kočioni put, zbog manje težine po osovini mogu da idu i željezničkim linijima koje nemaju veliku nosivost, … Naravno, tu su I mane naspram klasičnog putničkog voza koje vuče lokomotiva, a najtipičnije mane su veća buka (od pogonskog motora), u slučaju kvara pogona putnici moraju da promjene voz (kod klasičnog voza zamjeni se lokomotiva, a putnici ostaju u vagonima),…

10.2. Razvoj šinobusa

Njemačka federalna željeznica (Deutsche Bundesbahn) skraćeno DB je osnovna 1949 godine u Zapadnoj Njemačkoj. Na tadašnjim lokalnim željezničkim prugama parna vuča je bila neekonomična te je DB napravio zahtjev za izradom dizelmotornog voza sa sledećem specifikacijama: dvoosovinsko vozilo koje zbog svojih specifičnosti neće imati sistem kačenja kompatibilan sa ostalnim voznim sredstvima (neće moći da se kaći na vagone ili lokomotive) već centralni sistem kačenja na koji se može dodati specifično dizajnirana prikolica, da ima minimum 40 sjedišta i toilet, pogonski motor, prenos I druge komponente trebaju biti sa nekog autobusa koji ima veliku produkciju kako bi cijena istih bila manja, maksimalnom dužinom od 10 metara, širinom od 3 metra, da karoserija bude metalna, te da može da dosegne brzinu od 90 km/h. Tokom 1949 god. na sastanku sa predstavnicima fabrike Uerdigen dogovoreni su dodatni detalji oko budućeg dizelmotoronog voza.

U martu i avgustu 1950 god. isporučena dva prototipa oznake VT 95 901 i VT 95 910, kao i šest prikolica oznaka VB 140 701, VB 140 702, VB 140 703, VB 140 704, VB 140 705 i VB 140 706. Za pogon je odabran Busing (Büssing) motor koji razvija 110 KS, a preko mjenjača sa šest stepeni pogon se prenosio na jednu osovinu. Prikolica je imala prostor za teret i prtljag putnika. Ovi prvi prototipovi imali su međuosovinski razmak od 4,5 metra. U novembru je isporučen prototip oznake VT 95 912 sa međuosovinskim razmakom od 6 metara. Taj duži model je nudio 51 sjedište (kraći 41). U decembru 1951 god. su od strane ministarstva razmatrane prednosti modela sa većim međuosovinskim razmakom, te dužinom od 12,75 metara. Napravljena je i prikolica sa dužim međuosovinskim razmakom. Serijska proizvodnja verzije sa dužim međuosovinskim razmakom počinje 1952 godine. Zbog veće dužine (suskladno tome i težine) snaga motora je povećana na 130 KS, da bi se kasnije ubacio drugi motor (isto Busing) sa 150 KS. Motorni voz se sastojao od jednih motornih kola i jednog vagona (istog dizajna), dok su na planinskim dionicama korišćena sama motorna kola, a na ravničarskim su motorna kola po potrebi vukla i dva vagona. Česta je bila i kombinacija da su spregnuta dva dizelmotorna voza (motorna kola-vagon-vagon-motorna kola)

10.3. Kupovina šinobusa u Jugoslaviji

Na Jugoslovenikim prugama dominantna je upotreba parne vuče. Ipak, bilo je izuzetaka kao što je nabavka motornih kola Triangel-Scania Randers (3 šestosovinskih numeracije JDŽ D.261 i 3 dvoosovinskih numeracije JDŽ D.120) tokom 1935 god., te od 1937 do 1939 god. nabaka 6 dizelmotornih vozila za prugu širine 760 mm (JDŽ 488). Tokom 1939 i 1940 godine nabavljeno troje motornih kola sa dvije i četvoro motornih kola tri osovine (JDŽ D.121 i JDŽ.130) proizvođača Ganz. Poslije drugog svjetskog rata dio teritorije Italije pripada Jugoslaviji, te je na tom područiju zatečeno i 15 dizelmotornih vozova Fiat i OM. Pomenimo da je dio pruge koji bio u Italiji elektrificiran tako da su na tom područiju zatečeni i prvi elektromotorni vozovi. Sa tih 5 elektromotornih vozova i pomenutim dizelmotornom vozovima to je činio mali procenat u ukupnom prevozu putnika. Prilikom formiranja nove organizacije Jugoslovenske Željeznice (JŽ) krajem 1953 godine odlučeno je da se napušta parna vuča i te da se krene u nabavku dizelmotornih vozova i dizel lokomotiva.

Upravo je goreopisani zapadnonjemački dizelmotorni voz bio izbor JŽ koji krajem 1954 godine naručuju deset motornih kola i deset prikolica. U aprilu i maju mjesecu 1955 godine stiže deset motornih kola (oznake D.126-000, D.126-001, D.126-002, D.126-003, D.126-004, D.126-005, D.126-006, D.126-007, D.126-008 i D.126-009) i deset prikolica (oznake C.37-500, C.37-501, C.37-502, C.37-503, C.37-504, C.37-505, C.37-506, C.37-507, C.37-508 i C.37-509). To su bili modeli sa međuosovinskim razmakom od šest metara, a u prikolicima nije bilo odeljka za prtljag.

Svi su bili bojani u crvenu boju, a u eksplataciji su se pokazali odličnim. Da bi se masovno sa parne vuče prešlo na dizelsku potrebno je sniziti nabavnu cjenu. Takođe, za masovniju upotrebu dizelmotornih vozova treba obezbjediti rezervne djelove i stabilna podrška prilikom održavanja. Na osnovu toga donosi se odluka o otkupu licence, a dizelmotorni vozovi bi se proizvodili u Jugosalviji.

Iz današnje perspektive posmatrano upotreba ovih dizelmotornih vozila je jednostavna jer se istim upravlja kao sa drumskim vozilom (pedale, mjenjač,…), ali govorimo o pedesetim godinama. Recimo, 1953 god. u Jugoslaviji je bilo 1.562 autobusa, 10.049 putničkih automobila i 19.641 kamion. Šta govore ovi podaci? Govore da većina mašinovođa nije imala prilike da se upozna sa tim kako funkcioniše drumsko vozilo, tako da su šinobusi predstavljali problem, istima se nije upravljalo onako kako su navikli (kao sa parnim lokomotivama), te su bile potrebne dodatne obuke. Parna vuča se vezuje za željeznicu od samih početaka tako da je ovo bila neka vrsta revolucije u željezničkom prometu.

10.4. Proizvodnja u Jugoslaviji i renumeracija

Za osvajanje prozvodnje ovog dizelmotornog voza zadužena je fabrika ,,Goša’’ u Smederevskoj Palanci. Fabrika koja ima iskustva sa drumskim vozilima i čeličnim konstrukcijama na istim (autobusi i kamioni). Prvi proizvedeni dizelmotorni voz iz Smederevske Palanke je izašao 1959 god. Za razliku od zapadnonjemačkih crvenih ovaj domaći proizvod je bio srebrne boje. Oznaka mu je JŽ 812. Kako sada JŽ 812, a oni crveni JŽ D.126? Jednostavno, i crveni su dobili novu numeraciju. Naime od 1958 godine počinje u sistemu Jugoslovenskih željeznica (JŽ) da se uvode nove oznake tako da prva cifra predstavlja vrstu pogona (3 – elektro na napon od 3 kV; 4 – elektro na napon od 25 kV; 6 – dizel-električno; 7 – dizel-hidraulično; 8 – dizel-mehaničko), druga cifra je ,,1’’ što označava motorni voz za prugu normalnog kolosjeka, a treća cifra označava redosljed numeracije. Potom slijedi crtica, a poslije nje trocifreni broj koji je jedinstveni broj vozila. Podserije mogu biti označene preskokom na stotice (recimo 001, 002, 003,… do 042, pa onda 100, 101, 102, …) Pomenimo da je na osnovu ratnih reparacija tokom 1959 god. počela isporuka petodjelnih dizelmotornih vozova Ganz koje su ponjeli oznaku JŽ 811 (motorna kola) i JŽ 816 (prikolica). Sledeći za prenumeraciju je bio šinobus iz ove price pa mu je oznaka JŽ 812 (motorna kola) i JŽ 818 (prikolica). Za ostala predratna motorna kola (sa JDŽ ili FS sistema) data je oznaka JŽ 813, ali su podeljene u podserije, tako da je JŽ 813-5XX dvoosovinski Ganz, a JŽ 813-6XX troosovinski Ganz, JŽ 813-7XX je OM nasljeđen od FS-a, JŽ 813-8XX je Fiat nasljeđen od FS-a. Bila su i tri dizelhidraulična voza nasljeđena od FS-a pa im je oznaka bila JŽ 713. Uglavnom, prenumeracija za crvene šinobuse znači da je JŽ D.126-000 postao JŽ 812-000, a JDŽ D.126-001 postao JŽ 812-001,… svo do JDŽ D.126-009 koji postaje JŽ 812-009. To znači da je prvi proizvedeni u ,,Goši’’ ponio ounaku JŽ 812-010.

Ti dizelmotorni vozivi iz Smederevske Palanke se nisu puno razlikovali od originalnog, a najveće razlika je upravo boja koja je umjesto crvene bila srebrna. Od JŽ 812-039 mogu u sihronom radu da sobraćaju 4 garniture. Proizvodnja je trajala do 1969 godine i zadnja ima oznaku JŽ 812-275. Po tome je u ,,Goši’’ napravljeno 266 garnitura (od 000 do 009 su iz Zapadne Njemačke). Time je ovo najrasprotranjeniji dizelmotorni voz u Jugoslaviji, te se koristio na svim željezničkim prugama. Veliki broj je značio i solidnu podršku kod servisa i održavanja pa su neki ŽTP-ovi nabavljali ova vozila i poslije prestanka proizvodnje. Recimo ŽTP Titograd je početkom osamdesetih kupio četri (oznake JŽ 812-301, JŽ 812-302, JŽ 812-303 i JŽ 812-304) polovna u Zapadnoj Njemačkoj. Takođe je nekoliko polovnih kupljeno u Zapadnoj Njemačkoj za potrebe pruge u Bosni i Hercegovini. Iako su proizvedeni 1955 (Zapadno Njemački), odnosno od 1959 do 1969 god. (Jugoslovenski) sa planiranim radnim vijekom od dvedesetak godina dosta njih je nadživjelo Jugoslaviju (da podsjetim, ista se raspala 1991 god.). Po raspadu države svako novoformirano preduzeće ima šinobuse koji zadržavaju oznaku 812 osim u Hrvatskoj gdje po novoj numeraciji imaju oznaku HŽ 7221. U Srbiji su pojedinima produžili resurse (poslje toga sup lave boje) pa je oznaka tim rekonstruisanim ŽS 812-3XX (recimo negdašnji JŽ 812-014 postaje ŽS 812-014, a poslije rekonstrukcije ŽS 812-001).

Revolucionalno vozilo jer je prvo koje je počelo masovno da mjenja parnu vuču u Jugoslaviju. U svoje doba vrlo moderan dizelmotorni voz sa solidnim preformasama (sa 90 km/h je ubrzao putnički saobraćaj na mnogim prugama, pogotovo loklnim). Ipak, u službi je ostao previse dugo, pojavljivali su se modernije verzije dizelmotornih vozova pa je sve ono što je značilo prednost kada se pojavio polako padalo u zaborav. Upravo zbog toga, predugog službovanja, umjesto da ostane u sječanju kao modern prevozno sredstvo koje je izmjenilo putnički saobraćaj na željeznicama u jugoslaviji šinobus je pred kraj svoje karijere često zvan od strane putnika limenkom ili konzervom. Postao je (nezasluženo) predmet podmjeha.

Korisnikov grb
wulfy
Nadzornik pruge
Poruke: 41
Pridružen: 15 Nov 2014, 19:42
Mesto: Budva - Crna Gora
Kontakt:

Re: Željeznica u Jugoslaviji

Porukaod wulfy » 01 Apr 2021, 14:56

Nastaviće se...


Povratak na “Priče o ljudima i železnici”

Ko je na vezi

Korisnika pregleda ovaj forum: Nema registrovanih korisnika i 2 gosta