priče iz starih dokumenata

[sdz361]

Posle dugo vremena počeo sam da ponovo pregledam i sređujem svoju brojnu dokumentaciju o uskom koloseku. Među tim dokumentima nađe se uvek neka zanimljiva priča, ili neki inetresantan detalj o životu uzanih pruga. Da bih bar nešto od toga podelio sa vama otvorio sam ovu temu.

Počeću, bez posebnog razloga, to je samo bilo prvo na gomili, sa dokumentima sa kraja života uzanih pruga. Ovaj dokument iz 1972. mi je odmah zapao za oko čim sam ga video u arhivi - High speed Ćira!

brzi cira.jpg (246.28 KiB) Pogledano 5211 puta

Ovaj dokument je važan jer je 63 km/h, bar za sada, najviša dokumentovana brzina na YU koloseku 0,76 m u redovnom saobraćaju. Prema knjižicama reda vožnje pre rata je to bilo 60 km/h između Beograda i Obrenovca a posle rata 55 km/h oko Huma. Veće brzine su na Ćiri postizane samo na probnim vožnjama.
Svakako je dosta verovatno da je neki mašinovođa u trenutku inspiracije "prešišao" i ovu brzinu, ali o tome nema traga, pa je ovo za sada rekord.

Meni su ovde dve stvari veoma interesantne. Prva da je prekoračio brzinu više nego duplo na ne tako kratkoj relaciji ali da se ništa loše nije desilo. To se otkrilo tek pregledom brzinomerne trake. Iako ne treba donositi zaključke olako, ovo ide u prilog tvrdnjama nekih stručnjaka iz tog vremena da su brzine na Ćiri bili dosta niže od onih koje su realno bile moguće. Prosto niko nije hteo da ih boli glava i da brine previše, pa su brzine određivane dosta restriktivno. Za brzinu prevoza i kvalitet usluge niko nije bio lično odgovoran pa mnogi nisu hteli da lupaju glavu oko toga, ionako je sve gubitke pokrivala država a 30 km/h je "što je sigurno, sigurno je". Još da nije bilo autobusa i kamiona da pokvare tu računicu sve bi bilo u redu. Postoje indicije da i danas na železnici mnogi primenuju ovu logiku, ali to nije za ovu temu.

Druga meni interesantna stvar je da je mašinovođa za ovako veliki prekršaj kažnjen samo "Javnom opomenom" ali da se on žalio i na takvu kaznu. Izgleda da je tada javna opomena, koja se objavljivala u novinama smatrana veoma ozbiljnom kaznom i da je železničarima bilo stalo do svoje reputacije. Da li bi to bilo shvaćeno tako i danas - takođe nije za ovu temu.

[mali.paja]

Sad sam vidio ovaj prilog pa reagirm nakon mjesec dana. Pretpostavljam da je isto prekoračenje napravio sa dizel lokomotivom serije 740. Isto tako je mogao brzo dobiti na brzini jer je prema Prači pad od 15-20 %o. Možda je bio i MOT 802. I prije su znali neki prekoračiti brzinu ali baš duplo? Ukoliko je bio MOT 802 kod njega nije veliki problem istog zaustaviti. On je imao zračne kočnice a vjerovatno i magnetne? Što se tiče strojovođa bilo je svakakvih. U Zagrebu (nije baš uzana) je bilo strojovođa koji su samo patili da voze brze vlakove. Bilo je nekih od njh koji su prije polaska prugu ispred posipali pjeskom ili zemljom kako ne bi lokomotiva proklizavala. I onda sam polazak pod punim gasom. A takvih je bilo i na uzanim prugama.
Zašto nije bilo eventualno većih brzina iako je moglo biti? Pa bilo je dosta serija koje su mogle voziti samo do 30km/h. Iako je propisano bilo koje serije vuku koji vlak često se događalo da ložionica ispostavi sporiju lokomotivu i onda su prema sporijim lokomotivama određivali brzinu vlakova.

[sdz361]

Ovaj slučaj je sigurno bio sa lokomotivom serije 740. Broj voza je 371a to je bio broj za teretne vozove (prva trojka je označavala prugu Beograd - Sarajevo (300 prugu je bio broj te pruge) a 7 teretne vozove). Čak i ako se radilo o teretnom vozu sa prevozom putnika (na uzanim prugama je još uvek bilo i takvih) sigurno je da ovo nije bio Mot 802.

U vreme ovog događaja tj. 1972. godine sekcija za vuču Alipašnim Most koja je pokrivala ovu prugu je u inventaru pored dizela imala samo serije 83 i 85 tako da je i za vozove sa parnom vučom brzina u redu vožnje (osnovna brzina) bila minimalno 35 km/h. Zato je ovo ograničenje bilo sigurno vezano za infrastrukturu.

Da ja nastavim sa dokumentima. Ovaj je iz vremena drugog svetskog rata tačnije 1943 godine. To je nalog Vojne železničke komande 1 nemačkog Vermacht-a da ložionica Ćuprija uputi lokomotivu serije 82 za ložionicu Podrinjskih okružnih železnica/ŽDB.

cuprija 82.jpg (181.78 KiB) Pogledano 5146 puta

Komanda naređuje ložionici Ćuprija da odmah utovari jednu lokomotivu serije 82 na transportni vagon i uputi ložionici Beograd. Ložionica Beograd će dati jednog sprovodnika i proslediti lokomotivu u ložionicu Šabac.

Razlog premeštanja je obezbeđenje vuče pomoćnog oklopnog voza na pruzi Šabac - Koviljača. Ova pruga se nalazi uz Drinu , na području ili u blizini borbenih dejstava i bilo je potrebno uvesti oklopni voz radi patroliranja i zaštite. POŽ/ŽDB nije imao odgovarajuću lokomotivu 83-3 je bila neophodna za teretne vozove a 72 su bile suviše slabe. 82-ojka je bila veoma podesna za ovu službu, jaka i robusna tenderka. Ćuprija je odvojila lokomotivu 82-002 i poslala je u Šabac. Tamo je ova lokomotiva u skladu sa sistemom označavanja na POŽ/ŽDB dobila broj 5.

1945. godine nakon uključenja ovih pruga u sastav JDŽ vraćen joj je broj 82-002, iako se i dalje u nekim dokumentima pominjala kao Š-5. Ova lokomotiva se nije dugo posle rata zadržala u Šabcu. Poslata je u Zagreb na izgradnju pionirske pruge u Maksimiru i bila je prva lokomotiva koja se na njoj koristila. Međutim ova robusna mašina pravljena za teški rad u Borskom rudniku nije bila dobro rešenje za pionirsku prugu pa je pr 1950. godine vraćena državnim železnicama.